Das verfehlte Konstruktions- und Ausführungsziele nicht allein ein Problem unserer Zeit sind, beweist ein Artikel aus dem "Allgemeinen Organ für Handel und Gewerbe und damit verwandte Gegenstände", Band 1 vom 6. Dezember 1834.

Fähren haben zu viel Tiefgang

 „Die nach einem Bericht der „Kieler Nachrichten“ in gebauten Fähren, sollen bei voller Beladung schwerer werden als geplant. Wegen des größeren Tiefgangs könnten sie den Hafen Gedser dann nicht bei jedem Wetter ansteuern. Die Stralsunder Werft hat zu dem Zeitungsbericht bisher keine Stellung genommen.“ NDR 11.05.2012

Dampfschifffahrt. 1834

In den letzten Tagen des Monats November sahen wir im hiesigen Hafen ein eisernes Dampfschiff, den „Vulkan,“ erscheinen, das, in Manchester erbaut, die Seereise glücklich zurückgelegt hatte. Weil es nicht auf den Kiel gebaut war, so schien die Überfahrt gefährlich, und würde keine Reiselustigen erworben haben, wenn es im Dienste gefahren wäre. Ein für die offene See eingerichtetes Dampfschiff eignet sich allerdings nicht für die Flussfahrt, die eben so sehr einen bedeutenden Flottgang erfordert, als auf dem Meere die Stabilität der Fahrzeuge eines namhaften Tiefgangs bedarf.

Die Bestimmung des Dampfschiffs war die Befahrung zugleich des Züricher-Sees und des Wallenstädter-Sees, welche durch das Flüsschen Linth mit einander verbunden sind. Die Linth ist periodisch ziemlich untief, und es bedurfte daher eines Fahrzeugs, das nicht viel über 20 Zoll Einsenkung hat.

Es war geglaubt und versprochen worden, dass vermittelst der Anwendung des Eisens, statt des Holzes, dem Schiffskörper so viele Leichtigkeit gegeben werden würde, um den Tiefgang auf etwa 20 bis 24 Zoll einzuschränken. Diese Erwartung ist aber getäuscht worden, indem dieses Schiff, nach vollendeten Innenausbau, der ihm noch fehlte, 40 Zoll Einsenkung haben wird. Die Benutzung desselben wird demnach auf dem Züricher-See eingeschränkt bleiben.

Die Erscheinung des Vulkans war in mehrerer Beziehung interessant. Obwohl die Eisenplatten möglichst dünne gehalten waren, 4 Linien im Boden und deren 3 an den übrigen Teilen, so ergab sich doch kein Flottgang, der demjenigen gleichkommt, welcher durch Holz dargestellt werden kann. Die Maschinen, in einer der besten Werkstätten Englands, unter der Direktion des Ingenieurs Fairbairn in Manchester verfertigt, und sehr gut, mit Hochdruck, arbeitend, gaben dem Schiffe doch nicht die Geschwindigkeit, welche die Schiffe der kölnischen rheinischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft haben, die in den Werkstätten der Herren Jacobi, Haniel et Huyssen in Ruhrhort und Starkerath erbaut worden sind. Gegen diese stand jenes auch in der Fähigkeit des Steuerruders, so wie in der guten Form und verständigen Raum-Einteilung bedeutend zurück. Das Steuerruder, welches dem Sturme und den Meereswellen widerstanden hatte, zerbrach auf dem Rheine schon jenseits des Bingerlochs, wo das rheinische Dampfschiff, die Stadt Frankfurt, dem Vulkane zu Hilfe, eilte, und ihn, an sich befestigt, nach Mainz brachte. Die Stärke mochte freilich nicht auf Strömungen und Windungen berechnet sein, wie der Rhein sie darbietet, und welche Probleme zu lösen geben, die zu den schwierigsten Aufgaben der Rhein-Dampfschifffahrt gehören. Es bedurfte zu deren Lösung des großen Unternehmungsmutes, so wie der ausgebreiteten Kenntnisse, in der Mechanik und dem Schiffbau, eines niederländischen Marine-Offiziers und Ingenieurs, Röntgen, ursprünglich ein Deutscher, der sowohl die niederländische als rheinische Dampfschifffahrt ins Leben gerufen und sich dadurch den Dank seiner Zeitgenossen erworben hat.

Die hohen Erwartungen, die von dieser neuesten englischen Konstruktion gehegt wurden, sind also in so fern unbefriedigt geblieben, als vorausgesetzt worden war, dass etwas Vollendeteres gesehen werden würde, als wir schon besitzen. Denn aus diesem einzigen Grunde hatten die Unternehmer sich nach England gewandt, was sie zum zweiten male schwerlich tun dürften, da hier zu Lande schon Erprobteres geleistet wird!

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