Ortslage

Wenn wir uns jetzt der mehr besonderen Lage unserer Städte zuwenden, den Lagemerkmalen ihres Bauplatzes und ihrer nächsten Umgebung, so können wir darin im wesentlichen der bereits erwähnten vortrefflichen Arbeit von F. G. Hahn über „die Städte der norddeutschen Tiefebene“ folgen.

Ein schon auf einer Karte von kleinem Maßstab erkennbares Hauptmerkmal in der besonderen Lage der großen deutschen Seestädte besteht darin, dass dieselben nicht unmittelbar am Meere liegen, sondern ein mehr oder weniger bedeutendes Stück landeinwärts. Die Entfernung von Hamburg bis Cuxhaven beträgt 108 km, von Bremen bis Bremerhaven 70 km (Bremerhaven liegt aber noch nicht am äußersten Punkte der Wesermündung), von Stettin bis Swinemünde 68 km, von Königsberg bis Pillau 40 km, von Lübeck bis zum innersten Winkel der Lübecker Bucht 23 km; Kiel, obwohl nicht Flussmündungsstadt, bildet einen analogen Fall, denn es befindet sich am hintersten Ende der 15 km langen Förde. Nur Danzig ist mit etwa 9 1/2 km dem Meere so nahe gelegen, „dass seine Türme als Seezeichen dienen können“. Der Grund für dieses Binnenwärtsliegen ist hauptsächlich ein dreifacher.

Einmal liegen die Städte so gesichert vor Seeräubern, die im frühen Mittelalter die Nord- und Ostsee und besonders deren Flussmündungen unsicher machten. Lübeck wurde beispielsweise, nachdem es an seinem früheren Platze mehrmals zerstört worden war, weiter landeinwärts gelegt an seinen jetzigen Ort*).

Zweitens liegen die Städte so an einer Stelle des Stromes, an der sich schon immer infolge der Meeresnähe eine Zunahme der Wassertiefe geltend machte, bis zu der deshalb die kleinen, ja nur der Küstenfahrt dienenden Seefahrzeuge gewöhnlich gelangen konnten. Jedoch muss man in der Betonung dieses Umstandes vorsichtig sein und darf sich nicht verleiten lassen durch die jetzigen Zustände, die allerdings so sind, dass die Seestadt meist den Endpunkt der Seeschifffahrt und den Beginn der Flussschifffahrt bezeichnet. Bremen war nach Hahn immer von seinen Vorhäfen abhängig und kann erst in der neuesten Zeit, und auch da nur, wie wir sahen, in sehr beschränktem Maße, als Endpunkt der Seeschifffahrt angesehen werden. Dagegen lässt sich vielleicht für diese Stadt, deren Lage geographisch überhaupt schwer zu begründen ist, der Umstand anführen, dass sie wahrscheinlich von jeher das Ende der Flussschifffahrt bezeichnete. Die kleineren Fahrzeuge wagten sich des ungefähr bei Bremen beginnenden größeren Wellenschlages wegen nicht weiter talwärts. Da aber die Seeschiffe nur bis Brake gelangen konnten, so musste die zwischen beiden Orten bestehende Lücke durch mittelgroße Fahrzeuge geschlossen werden, so dass also Bremen wenigstens immer die Vorzüge eines Umladeplatzes genoss. Hamburgs erste Anlage geschah, wie wir sehen werden, ohne jede Beziehung zur Elbe und der Schifffahrt auf derselben. Wie weit die Erreichbarkeit durch den Seeverkehr für die Lage der übrigen Städte maßgebend war, lässt sich heute schwer entscheiden, jedoch scheint sie für die erste Anlage Danzigs und Königsbergs und für die Neugründung Lübecks von nicht unwesentlicher Bedeutung gewesen zu sein.

*) Zeitschr. d. Ver. f. Lüb. Gesch. u. Altertumskunde, Bd. V. Dr. W.Brehmer, Über die Lage von Alt-Lübeck: „Die deutsche Ansiedelung Alt-Lübeck lag am. Ufer der Trave bei der Mündung der Schwartau“ (S. 13).

Das entscheidende Moment aber für die Gründung der von uns betrachteten Städte war wohl in den meisten Fällen die Beschaffenheit des Bodens, waren die topographischen Verhältnisse. Zur Anlage einer Stadt bedurfte man vor allem eines geeigneten Baugrundes. Einen solchen bieten aber unsere deutschen Ströme niemals an den äußersten Enden ihrer Mündungen, denn dort haben sie sich in einen breiten Saum weichen Schwemmlandes gebettet, der nicht geeignet ist, größere Ansiedelungen zu tragen, schon weil er zu Zeiten Überschwemmungen ausgesetzt ist. Darum sind die Mündungsstädte eine Strecke landeinwärts auf den letzten Ausläufern des diluvialen Bodens entstanden. Hahn bemerkt sehr treffend, „dass die geringen Höhenunterschiede im norddeutschen Tieflande nicht weniger auf die Gründung, das Wachstum und die gegenwärtige Verteilung der Ortschaften von Einfluss gewesen sind, als die Bergmassen und Täler der Alpen oder der deutschen Mittelgebirge, und dass hier nur nicht sowohl die Höhenlage selbst das bestimmende ist, als vielmehr die Änderung in der Zusammensetzung und Ertragsfähigkeit des Bodens.“ Wie schon angedeutet, war für die hier in Rede stehenden Städte besonders die Änderung in der Bebauungsfähigkeit des Bodens ausschlaggebend, und ein Hauptmotiv für ihre Meerferne liegt sicher darin, dass sie in der Nähe des Meeres keinen geeigneten Baugrund vorfanden*).

Damit sind wir aber bereits beim zweiten Hauptmerkmal der besonderen Lage unserer Städte angelangt. Es ist auch schon von Hahn nachgewiesen und besteht darin, dass jene immer am Rande zwischen der diluvialen Höhe und der alluvialen Niederung liegen, und zwar so, dass der älteste Teil der Ansiedelung auf der Höhe selbst noch gelegen ist. Abgesehen von Kiel, das ja keine Flussmündungsstadt ist, gilt diese Randlage ausnahmslos für alle hier betrachteten Städte von Bremen bis Königsberg. Im Westen besteht die Diluvialhöhe aus einem Geestrücken, bei den Städten der Ostsee aus einem Ausläufer des nördlichsten baltischen Hügelsystems. Darum sind die Höhenunterschiede im allgemeinen im Westen geringer als im Osten, und während sie im alten Bremen und Hamburg nur noch wenig zu spüren sind, beträgt die Differenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkt Stettins immerhin 25 m**). Infolge dieser Lage zerfällt der Kern unserer Städte stets in eine — auch im lokalen Sprachgebrauch meist unterschiedene — Ober- und Unterstadt, oder gar in drei Teile, eine Ober-, Mittel- und Unterstadt***), wie in Stettin, wo die Höhe in mehreren Stufen zur Niederung abfällt. In Bremen sehen wir die Randlage doppelt vertreten. Das alte Bremen liegt auf zwei Geesthügeln, die durch eine Senkung von einander getrennt sind. Auf jedem derselben entstand eine selbständige Stadt, auf dem oberen die Domstadt, auf dem unteren die Stephanstadt.

*) Vgl. F. Ratzel, Anthropogeogr. II S. 485.
**) Dr. E. H. Müller, Entwurf einer medizinisch-topographischen Skizze der Stadt Stettin S. 3.
***) Vgl. Berghaus, Stettin I S. 290.

Wie gesagt, war es vor allem der feste Baugrund, der die erste Ansiedelung auf der Höhe veranlasste. Die jetzt in der Flussniederung gelegenen Stadtteile sind alle erst in späteren Zeiten entstanden und ruhen auf künstlich erhöhtem Boden oder auf Pfahlrosten, wie der Stadtteil Kneiphof auf der Pregelinsel in Königsberg*). Wie ungern die Bebauung des fluvialen Bodens vorgenommen wird, zeigen deutlich zwei Beispiele aus der Gegenwart. In den Hamburger Vorstädten Borgfelde und Hamm bieten nur die südlichen, in der Marsch gelegenen Teile noch große zusammenhängende Bauflächen, während die nördlichen Geestteile größtenteils bebaut sind. Die am linken Ufer der Weser ebenfalls in der Marsch gelegene Neustadt Bremens, die schon zu Anfang des 17. Jahrhunderts angelegt wurde, ist erst in den letzten Jahrzehnten vollständig bebaut worden.

Aber noch andere Gründe ließen die ersten Ansiedler die Höhe der Flussaue vorziehen. Man fand am Hügelrand das unumgänglich notwendige Trinkwasser, da dieser meist einen Quellhorizont (gewöhnlich eine Tonschicht)**) enthielt, der eine Anzahl von ergiebigen Brunnen lieferte. Dieser Umstand war natürlich in jener Zeit weit bedeutsamer als heute, wo man auch aus dem unreinen Flusswasser durch Filtration genießbares Wasser gewinnt. In der Tat finden wir in den alten Stadtteilen zahlreiche Brunnen, die zum Teil jetzt noch fließen, während die Trinkwasserversorgung der in der Niederung liegenden Stadtteile, z. B. des Steinw?rders in Hamburg, der Lastadie und Silberwiese in Stettin bis in die Gegenwart mit den größten Schwierigkeiten verknüpft ist.

Ferner ist das Wohnen auf der von frischen Winden bestrichenen Höhe ein weit gesünderes als in der sumpfigen, an mephitischen Dünsten reichen Niederung. Diese niedrig liegenden Stadtteile waren denn auch immer der Herd der gerade die Seestädte so oft heimsuchenden epidemischen Krankheiten, und die „pontinischen Sümpfe“ Stettins sind noch heute die Ursache ständiger Klagen ihrer Bewohner***).

Endlich ist die Lage am Abhänge auch in strategischer Hinsicht eine günstige, zumal wenn der feste Boden sich in Gestalt einer Landzunge in das sumpfige Gebiet vorschiebt. Eine Ansiedelung ist dann auf drei Seiten durch Wasser oder wenigstens für größere Truppenabteilungen unwegsames Bruchland geschützt und braucht nur den Zugang vom Lande her zu schließen. Am ausgeprägtesten ist diese Lage bei Alt-Kiel und Alt-Lübeck: beide haben nur einen ganz schmalen Zugang von Norden her, der durch eine Burg versetzt ist. Ebenso bestand Hamburgs erste Befestigung nur in einer Mauer, die sich hinter der Stadt quer über die Landzunge zwischen Alster und Bille hinwegzog. Danzig lehnt sich im Westen an die befestigten Höhen des Bischofs- und Hagelsberges; im Südosten und Norden ist die Stadt durch die Niederung geschützt.

*) R. Armstedt, Königsberg S. 29.
**) Vgl. Berghaus, Stettin I S. 285.
***) Berghaus, Stettin I S. 274.

Mit der Notwendigkeit, auf festem Boden zu bleiben, sind für die Lage der norddeutschen Städte zwei andere Merkmale negativer Natur verknüpft. Hahn sagt a. a. O. Seite 30: „Wir dürfen im norddeutschen Tief lande nicht erwarten, an den zahlreichen Flussvereinigungen derselben größere Städte zu finden.“ Solche Stellen leiden an Überschwemmungen, an einer großen Veränderlichkeit des Fahrwassers und des Flusses überhaupt und haben alle jene Nachteile in erhöhtem Maße, die wir oben von dem niedrigen Lande anführten. In Bergländern ist allerdings die Lage einer Ansiedelung an der äußersten Spitze einer Flusshalbinsel der strategischen Vorteile wegen sehr beliebt, und um nur einige Beispiele aus Deutschland anzuführen, sei an die Lage von Passau, Koblenz und Wertheim a. M. erinnert. Anders in der Tiefebene: Das alte Hamburg liegt in dem Winkel zwischen Elbe und Alster, aber nicht am Scheitelpunkt desselben, sondern 1/4 Meile von diesem entfernt auf der Geestzunge, die sich in das Schwemmland beider Flüsse von Norden her hineinschiebt. Die Montaner Spitze zwischen Nogat und Weichsel war zwar lange ein Streitobjekt zwischen Elbing und Danzig, aber von einer Ansiedlung ist sie stets freigeblieben. Lübeck dagegen konnte die Flusswinkellage besser ausnützen, indem sich ein nordsüdlich streichender Höhenzug bis dicht an die Vereinigung der Trave und Wackenitz heranzieht; aber auch diese Stadt war ursprünglich durch einen, wenn auch schmalen Sumpfstreifen vom Wasser getrennt.

Was von der Beschaffenheit der Flusshalbinseln gesagt wurde, gilt erst recht von den Inseln in den Mündungen der deutschen Ströme. Darum ist keine der hier betrachteten Städte von einer Flussinsel aus entstanden. Wo heute ein Stadtteil auf einer solchen liegt, ist er stets eine spätere Erweiterung der Stadt. Der Kneiphof ist die letzte der drei vom deutschen Ritterorden gegründeten Städte*), die das spätere Königsberg bilden. Hamburgs Inselstadtteile in der Alstermündung entstanden nur deshalb verhältnismäßig früh, weil die Stadt in ihrem Wachstum der Elbe zustrebte. Die „Silberwiese“ Stettins wurde erst am Ende des 19. Jahrhunderts und dann noch fast nur mit Speichern bebaut.

*) Armstedt, Königsberg S. 22 ff.

Den topographischen Verhältnissen der norddeutschen Tiefebene verdanken unsere Städte endlich ein drittes Hauptmerkmal ihrer Ortslage. Die in der Nähe der Küsten laufenden Verkehrsbahnen suchen die großen Ströme natürlich an möglichst bequemen Übergängen zu kreuzen. Die Karte lehrt uns, dass diese Kreuzung fast ausnahmslos an der Stelle jener Städte stattfindet.

In Bremen schneiden seit alters die von Ostfriesland und Westfalen nach der Ostsee führenden Straßen die Weser*). Die zwischen Harburg und Hamburg die Elbniederung überschreitende Straße vermittelt den Verkehr zwischen Bremen und Lübeck, zwischen dem nordwestlichen Deutschland und der Ostsee, zwischen den Rheinlanden und den skandinavischen Staaten. Die Landstraße und die Eisenbahn von Stettin nach Stargard über das große Eisbruch hinweg verbinden Ostpommern mit dem westlichen Teile der Provinz und mit Mecklenburg, „der Pregelübergang bei Königsberg das trockene, gangbare Ermeland mit dem Samland“**). Von geringerer Bedeutung ist der Übergang über die Trave bei Lübeck, den die von Schleswig nach Mecklenburg und Hannover führende Straße schon seit Jahrhunderten benutzt.

*) Buchenau, Bremen S. 79.
**) Hahn, a. a. O. S. 59.

Diese Brückenlage, die für die spätere Entwicklung jener Städte natürlich von außerordentlicher Bedeutung war und bis zum heutigen Tage noch ist, ist jedoch — mit Ausnahme von Königsberg — durchaus nicht eine besonders ausgeprägte. Nicht weil an jenen Stellen der Übergang über den betreffenden Fluss besonders leicht ist, sind sie von den Verkehrsstraßen aufgesucht worden, sondern weil dort die letzte Möglichkeit gegeben ist, denselben vor seiner Mündung, wenn auch unter Schwierigkeiten, noch einmal zu überschreiten.

So sagt Hahn von Bremen: „Eine echte Brückenstadt ist Bremen jedenfalls nicht, da auf dem westlichen Weserufer sich auf ziemlich weite Entfernung nur flache, von Gräben durchzogene Wiesen und Weiden, aber keine Geesthöhen befinden“*). Derselben Ansicht ist er von Stettin: „Gegen Südosten jenseits der kleinen Reglitz beginnt das große Eisbruch, eine tiefliegende Waldung. Nur die Landstraße und die beiden Eisenbahnen nach Stargard und Küstrin durchziehen nicht ohne Mühe das sumpfige Land, um den entfernten östlichen Talrand zu gewinnen“**).

*) a. a. O. S. 29.
**) a. a. O. S. 45.

Gar nicht in Betracht kam bis vor ganz kurzer Zeit die Brückenlage für Hamburg. Hahn meint zwar, dass die wichtigen Handelsstraßen von Bremen und Hannover her schon früh auf den Übergang bei Hamburg hingeleitet worden seien, obgleich die Geestränder dort nicht weniger als 9 1/2 km voneinander entfernt sind und die zwischen ihnen liegende Niederung in alten Zeiten von zahllosen Elbarmen durchschnitten wurde. Die neueren Forschungen von Hindrichson haben jedoch erwiesen, dass für Hamburgs Anlage weder der Flussübergang noch der Strom selbst maßgebend waren. Die alte Stadt lag ja, wie erwähnt, ziemlich weit von der Elbe entfernt an der Alster und verdankt ihre Entstehung der leichten Verteidigung jener dreieckigen Landhalbinsel und der Lage an der Grenze des Heidentums, die sie, zum Ausgangspunkte der Mission geeignet erscheinen ließ. Also strategische und kulturgeschichtliche Vorzüge seines Bauplatzes, nicht handelspolitische waren für die Anlage und erste Entwicklung Hamburgs bestimmend*). In der Tat zeigen alle älteren Karten, z. B. noch die Homann’schen, dass die Straße von Bremen, auf der sich aller Verkehr von Westdeutschland und Flandern nach Hamburg bewegte, in der Nähe von Harburg, wo sie den Rand der Geest erreicht hat, sich in scharfer Biegung nach Süden wendet und in dieser Richtung am Höhenrande hinführt bis zu dem alten Übergangspunkte Artlenburg. Dort, wo das Stromtal nur eine Breite von 150U m hat, übersetzt sie die Elbe und gelangt, am jenseitigen Geestrand wieder nach Norden laufend, nach Hamburg. Auch für die spätere Entwicklung Hamburgs zur großen Handelsstadt kam zunächst nicht die Brückenlage in Betracht, sondern vielmehr der Umstand, dass bei Hamburg die Grenze zwischen See- und Flussschifffahrt liegt, ein Vorteil, den die Stadt, nachdem sie einmal zum Handelsort geworden war, sofort erkannte und ausnutzte. Wir können uns deshalb der Ansicht Hahns nicht anschließen, dass Hamburg infolge der sich dort treffenden Straßen „auch eine bedeutende Handelsstadt sein würde, wenn ihr der Zugang zur Nordsee verschlossen wäre oder wenn an deren Stelle ein weites, uferloses Meer läge“. Elbübergangsstadt wurde Hamburg erst nach und infolge bereits erlangter Bedeutung, als Napoleon I. es mit Harburg durch einen festen Damm verbinden ließ, und selbst dann war der Übergang noch nicht ein besonders guter; denn im Jahre 1852 wurde eine neue Chaussee zwischen Hamburg und Harburg gebaut, „um eine bessere Verbindung mit Harburg zu erlangen, welche im Winter oft nur mit Beschwerlichkeiten über die verschiedenen Elbarme und die sich weit herumziehenden Deiche stattfinden konnte“*).

*) Hindrichson, Zur Lage des ältesten Hamburg S. 9.
**) Gaedechens, Topographie Hamburgs S. 336.

In Betreff eines anderen Flusses kann freilich Hamburg von Anfang an als Brückenstadt gelten, indem nämlich der von der jütischen Halbinsel nach Mitteldeutschland führende Weg die Alster bei Hamburg überschreitet. Aber dieser Übergang ist natürlich nur von untergeordneter Bedeutung, und Hamburg steht hierin auf gleicher Stufe mit den weiter nördlich liegenden Städten Pinneberg und Itzehoe, die auch an der Kreuzung jenes Weges mit kleinen der Elbe zufließenden Gewässern gelegen und trotzdem nur kleine Landstädtchen geblieben sind.

Ausgesprochene und für die Gründung des Ortes maßgebende Brückenlage hat von den vier genannten Flussstädten nur Königsberg: „einige kleine“ (von Norden) „an den Fluss herantretende Hügel erleichterten Anbau und Verteidigung, eine kleine Insel im Pregel den Übergang. Eine andere Stelle hätte nicht leicht gewählt werden können, denn unmittelbar oberhalb der Stadt beginnt für eine weite Strecke die Bildung langgedehnter Inseln mit nassem Wiesenboden, unterhalb aber folgt sogleich das ausgedehnte, die Mündung umgebende Wiesenland“*).

*) Hahn S. 59.