I. Der Bau des Elbe-Ostsee-Kanals
Einen breiten Raum nehmen in der Wirtschaftspolitik der Fürsten vor allem die Maßnahmen über den Ausbau von Wasserstraßen ein, deren großartigste der Bau des Elbe-Ostsee-Kanals zwischen Dömitz und Wismar darstellt, der trotz heftigster Widerstände durchgeführt wurde. In der Hauptsache ist er das Werk der Herzöge Ulrich und Johann Albrecht. Die natürlichen Flussläufe kamen dem Plan sehr entgegen. Die Nebenflüsse Elde und Stör boten die besten Voraussetzungen zu einer Wasserverbindung von der Elbe zur Ostsee.
Bereits 1480 hatten die mecklenburgischen Herzöge Magnus II. (1477 -1503) und Balthasar (1480 - 1507) Versuche unternommen, die Elde schiffbar zu machen und so einen Handelsweg zu schaffen, der den Durchgangshandel von der Elbe her mit Lüneburger Salz ermöglichte und die Stadt Wismar neben Lübeck wiederum zur Vermittlerin des Salzhandels machte. Außerdem boten die reichen Waldungen längs der Elde große Abholzungsmöglichkeit, die auf eine erhebliche Ausfuhr aus dem Lande hinwies. Die Herzöge bemühten sich aus diesem Grunde vielfach, die Benutzung der brandenburgischen Eldestrecke freizubekommen, ihre Verhandlungen mit den brandenburgischen Kurfürsten Albrecht Achilles (1470 - 1486) und Johann Cicero (1486 - 1499) blieben jedoch erfolglos.
Im Jahre 1512 nahmen die Herzöge Heinrich V. (1503 bis 1552) und Albrecht VII. (1503 - 1547) die Verwandlungen von neuem auf, aber auch Kurfürst Joachim I. versagte seine Zustimmung aus nachbarlicher Eifersucht. Auch die Hansestadt Hamburg verhielt sich auf Ansuchen des Herzogs um Geldzuschuss 1513 ablehnend. Aus diesen Gründen wurde das Unternehmen illusorisch, und erst 1531 berichtet eine „Wendische Chronik“, daß von der Stadt Wismar und Herzog Albrecht von Mecklenburg ein neuer Graben von Wismar in den Schweriner See, von dort in die Elde und weiter in die Elbe begonnen worden sei. Um diese Zeit sind bereits Anfänge einer Schifffahrt auf der Stör noch anderweitig festzustellen. Herzog Albrecht machte einen Vertrag mit einem gewissen Hermann Mese des Inhalts, daß dieser mit 10 Hilfskräften Holz bei der Stör schlagen, bis an den Fluss heranbringen und auf die Schiffe laden solle.
Alle diplomatischen Versuche des Herzogs, Geldzuschüsse für den Ausbau des Kanals zu erlangen, scheiterten aber. Die Hansestädte bezweifelten den wirtschaftlichen Nutzen der Schifffahrt, die benachbarten Fürsten vertagten trotz des erheblichen Vorteils, den ihnen die erhöhten Zolleinnahmen bei der Leitung des gesamten Ostseehandels in die Elbe geboten hätten, nach wie vor ihre Zustimmung und Hilfe. Der Herzog Ernst von Lüneburg belegte sogar die auf der Elbe fahrenden Schiffe bei den Zollstädten Bleckede, Hitzacker und Schnakenburg mit so hohen Zöllen, daß dadurch eine gedeihliche Entwicklung des Verkehrs auf der neuen Wasserstraße in Frage gestellt wurde. Auch Kaiser Karl V. ließ dem Herzog eine abschlägige Antwort zuteil werden. Doch trotz seiner gänzlichen Isolierung in dieser Angelegenheit fuhr Herzog Albrecht mit seiner Gemahlin, einer Tochter des Kurfürsten Joachim von Brandenburg, im Mai 1533 mit zwei beladenen Schiffen die Elde hinunter. Dies veranlasste den Kurfürsten von Brandenburg, die Auslieferung der Schiffe zu fordern. Unbeirrt jedoch ließ Herzog Albrecht an dem Wassergraben von Dömitz nach Wismar fortarbeiten. Er ließ nach den Aufzeichnungen des aus Siegen in Westfalen stammenden Mathematikers Tilemann Stella, der bei dem Kanalbau eine bedeutende Rolle spielte, drei Anhöhen nördlich des Schweriner Sees durchstechen, die Elde oberhalb Eldenas regulieren und Aufräumungsarbeiten im Fluss vornehmen. 1543 wurde bereits an einer Schleuse und einer Brücke zu Banzkow gebaut. Im Jahre 1545, zwei Jahre vor seinem Tode, versuchte er noch einmal mit Hamburg der Schifffahrt wegen in Verbindung zu treten; er sandte seinen Rat Peter von Spengel dorthin, um alle Missverständnisse zu beheben, doch hatte dieser anscheinend keinen Erfolg.
Unter der Regierung seiner Söhne, der Herzöge Johann Albrecht I. und Ulrich, trat das Projekt des Elbe-Ostsee-Kanals in seine dritte Phase ein, die den Erfolg langjähriger Bemühungen und beinahe die Vollendung des Kanals brachte. Die Herzöge traten in neue Verhandlungen mit den Hansestädten ein. Am 2. Juli 1561 wurde der Lizentiat Hubertus Sieben an den Lüneburger Rat gesandt. Die Städte Magdeburg und Wismar waren ebenfalls an dem Bau stark interessiert, wie aus Akten von 1564 hervorgeht. Die Herzöge unterließen aber nähere Verhandlungen wegen übermäßiger Forderungen Wismars. Im folgenden Jahre 1565 wurde dem bereits genannten Tilemann Stella die Besichtigung des Terrains zwischen Viecheln und Wismar übertragen. An dieser Strecke wurde jedoch zur gleichen Zeit von seiten Wismars gebaut.
Auf herzoglichen Befehl begann man nun an einer Wasserstraße zwischen der Schweriner Fähre und Dömitz zu bauen. Herzog Johann Albrecht förderte zunächst die Arbeiten mehr als Herzog Ulrich, der vorher die Verteilung der Zölle auf der Wasserstraße geregelt wissen wollte. Dies geschah dann auch in dem freund-brüderlichen Vertrag zu Doberan am 13. Mai 1567. Jeder der beiden Herzöge verpflichtete sich, in seinen Ämtern auf seine Kosten die Schleusen bauen und die Ströme räumen zu lassen. Die Kosten sollten nach den Registern ausgeglichen und die Einkünfte auf beide Herzöge gleich verteilt werden. Nachdem Herzog Johann Albrecht schon im Herbst 1566 auf seinem Gebiet vier Schleusen auf der Stör und der Elde hatte bauen lassen, trat auch Herzog Ulrich 1567 wegen der Schleusen zu Grabow und Eldena in Unterhandlung. Eine Kommission besichtigte die Strecke von Schwerin bis Dömitz und hielt im ganzen sechs Haupt- und zwei Stauschleusen für erforderlich, von denen die Hauptschleusen zu Banzkow und Neustadt und die Stauschleuse zu Plate bereits fertig waren. Auf der nördlichen Strecke wurden sieben Hauptschleusen in Ansatz gebracht. Als am 3. Febr. 1568 ein Abriss des „streitigen Stromes“ bei Eldenburg an den Kurfürsten von Brandenburg gesandt worden war und wieder eine abschlägige Antwort erfolgte, entschloss man sich auf Anraten Stellas zur Anlegung einer Wasserstraße zwischen Elde und Elbe auf mecklenburgischem Gebiet. Im Mai 1568 wurde bereits der Graben durch Stella und den Rentmeister Gabriel Brügmann mit Hilfe des Wallmeisters Jost Spangenberg ausgemessen. Um die Kosten zu decken, mußten sich die Herzöge zu einer Steuer entschließen, da von den Hansestädten trotz wiederholter Ansuchen keine Hilfe zu erwarten war. Aus den Ämtern wurde ein Schifffahrt- und Grabengeld erhoben, das 1571 im Gebiet Herzog Ulrichs allein die Höhe von rund 1030 Gulden erreichte. In den Jahren 1569 - 71 war der Bau in vollem Gange, und im Frühjahr 1571 sah die Schifffahrt ihrer Vollendung entgegen, wenn nicht ein Teil der Anlagen durch den Kurfürsten von Brandenburg zerstört worden wäre. Die Verzögerung der Arbeiten war jedoch nicht groß. Bereits Ende Februar 1572 war die neue Elde im wesentlichen fertig. Die Schleuse zu Dömitz sah auch ihrer Vollendung entgegen; die Arbeiten hatte man einem niederländischen Schleusenmeister übergeben. Am 11. Aug. 1572 wurde die Fahrt von Eldena bis Dömitz eröffnet. Der Aufwand belief sich in Gestalt der Bezahlung des Wallmeisters Jost Spangenberg während der Jahre 1568 - 1572 auf etwa 35 000 Gulden. Umbauten und Ausbesserungen waren noch durchzuführen und die Aufsicht über den Kanal mußte nun geregelt werden. Zu diesem Zweck wurde 1574 Jost Spangenberg von beiden Herzögen gemeinsam zum Verwalter der neuen Fahrt eingesetzt. Er erhielt dafür jährlich 150 Gulden, die abwechselnd aus den beiden herzoglichen Kassen gezahlt wurden. Nachdem Herzog Ulrich selbst den Kanal hinuntergefahren und ihn besichtigt hatte, konnten die Herzöge den Städten Magdeburg und Hamburg im Jahre 1575 mitteilen, daß im Sommer der Schiffsverkehr aufgenommen werden könne. Was diesem noch hemmend entgegenstand, waren die hohen herzoglich lüneburgischen Elbzölle und das Stapelrecht der Stadt Lüneburg. Eine Gesandtschaft an den Herzog von Lüneburg im Okt. 1575 blieb, wie nach seinem bisherigen Verhalten zu erwarten war, erfolglos. Ein Ersuchen der Herzöge an die Städte Magdeburg und Hamburg um Bezahlung eines mäßigen Schleusengeldes zur Erstattung der Unkosten und Erhaltung des Grabens hatte nicht den gewünschten Erfolg. Der Betrieb wurde aber aufrecht erhalten. 1580 wurde eine Ausbesserung an der Schleuse zu Dömitz durchgeführt.
Inzwischen machte man bereits Pläne, die Strecke Viecheln - Wismar auszubauen, um den umständlichen Landweg auszuschalten. Am 20. Sept. 1575 fand in Wismar eine Besprechung zwischen Herzog Johann Albrecht und den Beamten mit dem wismarschen Rat statt, die aber kein endgültiges Resultat erzielte, da der Herzog auf seinem Stapelrecht in Wismar bestand, was von den Vertretern der Stadt nicht zugestanden wurde.
Nachdem Herzog Johann Albrecht, der eifrigste Förderer des neuen Wasserweges, am 12. Febr. 1576 gestorben war und seinen Söhnen die Vollführung des Grabens testamentarisch aus Herz gelegt hatte, begann man bereits in der Woche nach Trinitatis 1576 mit den Vorarbeiten. Der Wallmeister Jost Spangenberg verpflichtete zwei Schleusenbauer für den neu zu erbauenden Teil der Fahrt bei Wismar, wohin sich auch Tilemann Stella begab. Das nötige Holz zum Schleusenbau wurde im Amte Grabow gehauen, eine diesbezügliche Anweisung war bereits im Februar durch Herzog Ulrich an den dortigen Küchenmeister Peter Heltorf ergangen. Der nötige Kalk wurde später zu Hamburg eingekauft. Eine Kommission besichtigte im Auftrage Herzog Ulrichs im Juni 1577 das Gelände und verhandelte mit dem wismarschen Rat und einigte sich mit diesem über die Richtung des Kanals. Jost Spangenberg wurde von den Kommissaren Hans von der Lühe, Tilemann Stella und Gabriel Brügmann zum Leiter der nun zu beginnenden Arbeiten bestellt. Als Hauptmann und Aufseher wurde Hans von der Lühe von Herzog Ulrich bestimmt. Gleichzeitig begann die Stadt Wismar mit Hilfe einer Hamburger Anleihe die Arbeiten auf ihrem Gebiet, und am 20. Juni 1578 besichtigte Herzog Ulrich persönlich den Graben.
Die Arbeiten wurden in den folgenden Jahren trotz unvorhergesehener Schwierigkeiten fortgeführt. Bei dem Dorf Mecklenburg wurde 1580/81 eine Schleuse gebaut und der Rentmeister Joachim Schönermarck besichtigte im November 1580 die dortigen Arbeiten, ebenso im Juni 1581 die Stauschleuse beim Schweriner See, die sich also gleichzeitig im Bau befand. Der Schleusenmeister Jakob Barolt wurde mit dem Bau sämtlicher noch notwendiger Schleusen beauftragt, und Jost Spangenberg ließ die Gräberarbeiten im Tagelohn vollenden. Der gesamte Kostenaufwand für diese Strecke Viecheln - Wismar betrug etwa 20.000 Gulden. Für das Jahr 1581 waren es etwa 2000 Gulden.
Tilemann Stella fertigte einen Grundriss und eine Beschreibung der Fahrt im Auftrage des Herzogs an, die den daran interessierten Fürsten und Städten zugesandt wurde.
Eine Vollendung der gesamten Strecke von Dömitz bis Wismar hat nicht stattgefunden, was wohl hauptsächlich durch die Schuldenlast der Herzöge verursacht wurde. Auch Wismar war zum Weiterbau finanziell nicht in der Lage. Es wurden im 17. Jahrhundert und später noch Projekte für die Fertigstellung gemacht. Doch gelangten diese bis heute nicht zu ihrem Ziel, und die bereits geleisteten Arbeiten verfielen zum Teil wieder. Dem großartigen Projekt der mecklenburgischen Herzöge des 15. und 16. Jahrhunderts, das damals beinahe vollendet war, war also nicht der entsprechende Erfolg beschieden, was aber in diesem Zusammenhange nur ein Beweis ist für die Schwierigkeit der Durchführung und damit für die Tüchtigkeit und den Weitblick der Fürsten in verkehrspolitischer Beziehung.
Bereits 1480 hatten die mecklenburgischen Herzöge Magnus II. (1477 -1503) und Balthasar (1480 - 1507) Versuche unternommen, die Elde schiffbar zu machen und so einen Handelsweg zu schaffen, der den Durchgangshandel von der Elbe her mit Lüneburger Salz ermöglichte und die Stadt Wismar neben Lübeck wiederum zur Vermittlerin des Salzhandels machte. Außerdem boten die reichen Waldungen längs der Elde große Abholzungsmöglichkeit, die auf eine erhebliche Ausfuhr aus dem Lande hinwies. Die Herzöge bemühten sich aus diesem Grunde vielfach, die Benutzung der brandenburgischen Eldestrecke freizubekommen, ihre Verhandlungen mit den brandenburgischen Kurfürsten Albrecht Achilles (1470 - 1486) und Johann Cicero (1486 - 1499) blieben jedoch erfolglos.
Im Jahre 1512 nahmen die Herzöge Heinrich V. (1503 bis 1552) und Albrecht VII. (1503 - 1547) die Verwandlungen von neuem auf, aber auch Kurfürst Joachim I. versagte seine Zustimmung aus nachbarlicher Eifersucht. Auch die Hansestadt Hamburg verhielt sich auf Ansuchen des Herzogs um Geldzuschuss 1513 ablehnend. Aus diesen Gründen wurde das Unternehmen illusorisch, und erst 1531 berichtet eine „Wendische Chronik“, daß von der Stadt Wismar und Herzog Albrecht von Mecklenburg ein neuer Graben von Wismar in den Schweriner See, von dort in die Elde und weiter in die Elbe begonnen worden sei. Um diese Zeit sind bereits Anfänge einer Schifffahrt auf der Stör noch anderweitig festzustellen. Herzog Albrecht machte einen Vertrag mit einem gewissen Hermann Mese des Inhalts, daß dieser mit 10 Hilfskräften Holz bei der Stör schlagen, bis an den Fluss heranbringen und auf die Schiffe laden solle.
Alle diplomatischen Versuche des Herzogs, Geldzuschüsse für den Ausbau des Kanals zu erlangen, scheiterten aber. Die Hansestädte bezweifelten den wirtschaftlichen Nutzen der Schifffahrt, die benachbarten Fürsten vertagten trotz des erheblichen Vorteils, den ihnen die erhöhten Zolleinnahmen bei der Leitung des gesamten Ostseehandels in die Elbe geboten hätten, nach wie vor ihre Zustimmung und Hilfe. Der Herzog Ernst von Lüneburg belegte sogar die auf der Elbe fahrenden Schiffe bei den Zollstädten Bleckede, Hitzacker und Schnakenburg mit so hohen Zöllen, daß dadurch eine gedeihliche Entwicklung des Verkehrs auf der neuen Wasserstraße in Frage gestellt wurde. Auch Kaiser Karl V. ließ dem Herzog eine abschlägige Antwort zuteil werden. Doch trotz seiner gänzlichen Isolierung in dieser Angelegenheit fuhr Herzog Albrecht mit seiner Gemahlin, einer Tochter des Kurfürsten Joachim von Brandenburg, im Mai 1533 mit zwei beladenen Schiffen die Elde hinunter. Dies veranlasste den Kurfürsten von Brandenburg, die Auslieferung der Schiffe zu fordern. Unbeirrt jedoch ließ Herzog Albrecht an dem Wassergraben von Dömitz nach Wismar fortarbeiten. Er ließ nach den Aufzeichnungen des aus Siegen in Westfalen stammenden Mathematikers Tilemann Stella, der bei dem Kanalbau eine bedeutende Rolle spielte, drei Anhöhen nördlich des Schweriner Sees durchstechen, die Elde oberhalb Eldenas regulieren und Aufräumungsarbeiten im Fluss vornehmen. 1543 wurde bereits an einer Schleuse und einer Brücke zu Banzkow gebaut. Im Jahre 1545, zwei Jahre vor seinem Tode, versuchte er noch einmal mit Hamburg der Schifffahrt wegen in Verbindung zu treten; er sandte seinen Rat Peter von Spengel dorthin, um alle Missverständnisse zu beheben, doch hatte dieser anscheinend keinen Erfolg.
Unter der Regierung seiner Söhne, der Herzöge Johann Albrecht I. und Ulrich, trat das Projekt des Elbe-Ostsee-Kanals in seine dritte Phase ein, die den Erfolg langjähriger Bemühungen und beinahe die Vollendung des Kanals brachte. Die Herzöge traten in neue Verhandlungen mit den Hansestädten ein. Am 2. Juli 1561 wurde der Lizentiat Hubertus Sieben an den Lüneburger Rat gesandt. Die Städte Magdeburg und Wismar waren ebenfalls an dem Bau stark interessiert, wie aus Akten von 1564 hervorgeht. Die Herzöge unterließen aber nähere Verhandlungen wegen übermäßiger Forderungen Wismars. Im folgenden Jahre 1565 wurde dem bereits genannten Tilemann Stella die Besichtigung des Terrains zwischen Viecheln und Wismar übertragen. An dieser Strecke wurde jedoch zur gleichen Zeit von seiten Wismars gebaut.
Auf herzoglichen Befehl begann man nun an einer Wasserstraße zwischen der Schweriner Fähre und Dömitz zu bauen. Herzog Johann Albrecht förderte zunächst die Arbeiten mehr als Herzog Ulrich, der vorher die Verteilung der Zölle auf der Wasserstraße geregelt wissen wollte. Dies geschah dann auch in dem freund-brüderlichen Vertrag zu Doberan am 13. Mai 1567. Jeder der beiden Herzöge verpflichtete sich, in seinen Ämtern auf seine Kosten die Schleusen bauen und die Ströme räumen zu lassen. Die Kosten sollten nach den Registern ausgeglichen und die Einkünfte auf beide Herzöge gleich verteilt werden. Nachdem Herzog Johann Albrecht schon im Herbst 1566 auf seinem Gebiet vier Schleusen auf der Stör und der Elde hatte bauen lassen, trat auch Herzog Ulrich 1567 wegen der Schleusen zu Grabow und Eldena in Unterhandlung. Eine Kommission besichtigte die Strecke von Schwerin bis Dömitz und hielt im ganzen sechs Haupt- und zwei Stauschleusen für erforderlich, von denen die Hauptschleusen zu Banzkow und Neustadt und die Stauschleuse zu Plate bereits fertig waren. Auf der nördlichen Strecke wurden sieben Hauptschleusen in Ansatz gebracht. Als am 3. Febr. 1568 ein Abriss des „streitigen Stromes“ bei Eldenburg an den Kurfürsten von Brandenburg gesandt worden war und wieder eine abschlägige Antwort erfolgte, entschloss man sich auf Anraten Stellas zur Anlegung einer Wasserstraße zwischen Elde und Elbe auf mecklenburgischem Gebiet. Im Mai 1568 wurde bereits der Graben durch Stella und den Rentmeister Gabriel Brügmann mit Hilfe des Wallmeisters Jost Spangenberg ausgemessen. Um die Kosten zu decken, mußten sich die Herzöge zu einer Steuer entschließen, da von den Hansestädten trotz wiederholter Ansuchen keine Hilfe zu erwarten war. Aus den Ämtern wurde ein Schifffahrt- und Grabengeld erhoben, das 1571 im Gebiet Herzog Ulrichs allein die Höhe von rund 1030 Gulden erreichte. In den Jahren 1569 - 71 war der Bau in vollem Gange, und im Frühjahr 1571 sah die Schifffahrt ihrer Vollendung entgegen, wenn nicht ein Teil der Anlagen durch den Kurfürsten von Brandenburg zerstört worden wäre. Die Verzögerung der Arbeiten war jedoch nicht groß. Bereits Ende Februar 1572 war die neue Elde im wesentlichen fertig. Die Schleuse zu Dömitz sah auch ihrer Vollendung entgegen; die Arbeiten hatte man einem niederländischen Schleusenmeister übergeben. Am 11. Aug. 1572 wurde die Fahrt von Eldena bis Dömitz eröffnet. Der Aufwand belief sich in Gestalt der Bezahlung des Wallmeisters Jost Spangenberg während der Jahre 1568 - 1572 auf etwa 35 000 Gulden. Umbauten und Ausbesserungen waren noch durchzuführen und die Aufsicht über den Kanal mußte nun geregelt werden. Zu diesem Zweck wurde 1574 Jost Spangenberg von beiden Herzögen gemeinsam zum Verwalter der neuen Fahrt eingesetzt. Er erhielt dafür jährlich 150 Gulden, die abwechselnd aus den beiden herzoglichen Kassen gezahlt wurden. Nachdem Herzog Ulrich selbst den Kanal hinuntergefahren und ihn besichtigt hatte, konnten die Herzöge den Städten Magdeburg und Hamburg im Jahre 1575 mitteilen, daß im Sommer der Schiffsverkehr aufgenommen werden könne. Was diesem noch hemmend entgegenstand, waren die hohen herzoglich lüneburgischen Elbzölle und das Stapelrecht der Stadt Lüneburg. Eine Gesandtschaft an den Herzog von Lüneburg im Okt. 1575 blieb, wie nach seinem bisherigen Verhalten zu erwarten war, erfolglos. Ein Ersuchen der Herzöge an die Städte Magdeburg und Hamburg um Bezahlung eines mäßigen Schleusengeldes zur Erstattung der Unkosten und Erhaltung des Grabens hatte nicht den gewünschten Erfolg. Der Betrieb wurde aber aufrecht erhalten. 1580 wurde eine Ausbesserung an der Schleuse zu Dömitz durchgeführt.
Inzwischen machte man bereits Pläne, die Strecke Viecheln - Wismar auszubauen, um den umständlichen Landweg auszuschalten. Am 20. Sept. 1575 fand in Wismar eine Besprechung zwischen Herzog Johann Albrecht und den Beamten mit dem wismarschen Rat statt, die aber kein endgültiges Resultat erzielte, da der Herzog auf seinem Stapelrecht in Wismar bestand, was von den Vertretern der Stadt nicht zugestanden wurde.
Nachdem Herzog Johann Albrecht, der eifrigste Förderer des neuen Wasserweges, am 12. Febr. 1576 gestorben war und seinen Söhnen die Vollführung des Grabens testamentarisch aus Herz gelegt hatte, begann man bereits in der Woche nach Trinitatis 1576 mit den Vorarbeiten. Der Wallmeister Jost Spangenberg verpflichtete zwei Schleusenbauer für den neu zu erbauenden Teil der Fahrt bei Wismar, wohin sich auch Tilemann Stella begab. Das nötige Holz zum Schleusenbau wurde im Amte Grabow gehauen, eine diesbezügliche Anweisung war bereits im Februar durch Herzog Ulrich an den dortigen Küchenmeister Peter Heltorf ergangen. Der nötige Kalk wurde später zu Hamburg eingekauft. Eine Kommission besichtigte im Auftrage Herzog Ulrichs im Juni 1577 das Gelände und verhandelte mit dem wismarschen Rat und einigte sich mit diesem über die Richtung des Kanals. Jost Spangenberg wurde von den Kommissaren Hans von der Lühe, Tilemann Stella und Gabriel Brügmann zum Leiter der nun zu beginnenden Arbeiten bestellt. Als Hauptmann und Aufseher wurde Hans von der Lühe von Herzog Ulrich bestimmt. Gleichzeitig begann die Stadt Wismar mit Hilfe einer Hamburger Anleihe die Arbeiten auf ihrem Gebiet, und am 20. Juni 1578 besichtigte Herzog Ulrich persönlich den Graben.
Die Arbeiten wurden in den folgenden Jahren trotz unvorhergesehener Schwierigkeiten fortgeführt. Bei dem Dorf Mecklenburg wurde 1580/81 eine Schleuse gebaut und der Rentmeister Joachim Schönermarck besichtigte im November 1580 die dortigen Arbeiten, ebenso im Juni 1581 die Stauschleuse beim Schweriner See, die sich also gleichzeitig im Bau befand. Der Schleusenmeister Jakob Barolt wurde mit dem Bau sämtlicher noch notwendiger Schleusen beauftragt, und Jost Spangenberg ließ die Gräberarbeiten im Tagelohn vollenden. Der gesamte Kostenaufwand für diese Strecke Viecheln - Wismar betrug etwa 20.000 Gulden. Für das Jahr 1581 waren es etwa 2000 Gulden.
Tilemann Stella fertigte einen Grundriss und eine Beschreibung der Fahrt im Auftrage des Herzogs an, die den daran interessierten Fürsten und Städten zugesandt wurde.
Eine Vollendung der gesamten Strecke von Dömitz bis Wismar hat nicht stattgefunden, was wohl hauptsächlich durch die Schuldenlast der Herzöge verursacht wurde. Auch Wismar war zum Weiterbau finanziell nicht in der Lage. Es wurden im 17. Jahrhundert und später noch Projekte für die Fertigstellung gemacht. Doch gelangten diese bis heute nicht zu ihrem Ziel, und die bereits geleisteten Arbeiten verfielen zum Teil wieder. Dem großartigen Projekt der mecklenburgischen Herzöge des 15. und 16. Jahrhunderts, das damals beinahe vollendet war, war also nicht der entsprechende Erfolg beschieden, was aber in diesem Zusammenhange nur ein Beweis ist für die Schwierigkeit der Durchführung und damit für die Tüchtigkeit und den Weitblick der Fürsten in verkehrspolitischer Beziehung.
Dieses Kapitel ist Teil des Buches Die Anfänge einer staatlichen Wirtschaftspolitik in Mecklenburg im 15./16. Jahrhundert