Schiffsordnungen und Schiffsbräuche einst und jetzt.

Meereskunde, Sammlung volkstümlicher Vorträge zum Verständnis der nationalen Bedeutung von Meer und Seewesen, 3. Jahrgang, 1 Heft
Autor: Schulze, Franz Dr., Erscheinungsjahr: 1909
Themenbereiche
Lange Jahre haben sich alle Schifffahrtskreise und nautischen Vereine Deutschlands bemüht, eine den heutigen Verhältnissen angepaßte Seemannsordnung zustande zu bringen. Das alte, die Pflichten und Rechte von Kapitän und Mannschaft regelnde Gesetz entstammte noch der Zeit der ersten maritimen Entwicklung unseres geeinten Vaterlandes, den Jahren, in denen man wohl auf eine Vergrößerung unserer Kauffahrteiflotte hoffte, deren heutige Bedeutung aber, selbst in kühnsten Träumen, nicht ahnen konnte! — —

Vielleicht ist es den Lesern nicht bekannt, daß der sozialdemokratische Abgeordnete Lübecks, Herr Joh. Carl Theodor Schwartz, als einer der ersten mit einer Neubearbeitung der alten Vorschriften an die Öffentlichkeit trat. Er konnte, als ehemaliger Schiffskoch, aus eigener Erfahrung über die Wirkung und Anwendung solcher Bestimmungen urteilen und zeigte auch durch seinen Entwurf, in welcher Weise seine Partei jene alten Bestimmungen umgemodelt zu sehen wünschte. — Nach ihm kamen dann auch andere Ausgaben, von anderem Standpunkte aus verfaßt, ans Tageslicht, und bald platzten die Meinungen in den verschiedenen Interessentenkreisen, mitunter ziemlich scharf, aufeinander. Auf der einen Seite wollte man natürlich alles Mögliche, oft sogar Unmögliche, für sich herausschlagen; im anderen Lager dagegen wünschte man durchaus keine Zugeständnisse zu machen. — Der Zug der Zeit, den Schwächeren zu bewahren, den Arbeiter gegen Willkür und Ausbeutung zu schützen, machte sich auch hier — in manchen der angedeuteten Kreise sehr vernehmlich — geltend. Die starre Gewohnheit der zweitgenannten Gruppe aber konnte nicht einsehen, daß man heutigen Tages auch Zugeständnisse machen müsse! Ich erinnere mich lebhaft einer sehr interessanten Sitzung von Abgesandten der drei Hanseatischen Handelskammern in Hamburg, der ich im Auftrage der Lübecker beiwohnte. Der damalige Reichstagsabgeordnete, heutige Senator, Freese in Bremen hatte die Teilnehmer mehr als einmal zu ermahnen, lieber freiwillig zu gewähren, als später zu Konzessionen gezwungen zu werden!

Die Seemannsordnung kam dann schließlich nach mehrjährigen Arbeiten zustande, nachdem sie fast zur mythischen Seeschlange geworden war; denn so lange war sie vor- und nochmals durch- und zur Prüfung zum letzten und unwiderruflich letzten Male beraten worden! Recht befriedigt hat sie aber eigentlich niemand; denn die einen sagten, sie gibt denen, die an Bord gehorchen sollen, zuviel Rechte, während diese gerade, im striktesten Gegensatze zu jener Meinung, wiederum behaupteten: wir haben gar nichts erreicht: es sind dem Stärkeren überall Hintertüren geblieben, gegen die uns keine Paragraphen helfen!

Die Berechtigung beider Meinungen zu prüfen, sei hier nicht meines Amtes. Ich bin kein Jurist und auch kein Historiker. Ich will auch nicht langweilen mit der Aufzählung der einzelnen 138 Paragraphen dieser neuen Seemannsordnung, sondern diese gewissermaßen nur als Leitfaden bei der Betrachtung des gegenseitigen Verhältnisses aller an Schiffes Bord Befindlichen zueinander benutzen. —

Wir finden in den heutigen Bestimmungen der Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 zuerst die Feststellung des Begriffes: Kapitän, Schiffsoffizier und Mannschaft. Es wird genau geregelt, daß die Seemannsämter die Behörden sind, vor denen die genannten Dienstklassen der Seeleute zuerst ihre Streitigkeiten auszumachen haben, vor denen auch die Annahme zum Dienste, die — seemännisch ausgedrückt — „Anmusterung“ geschieht, nachdem sich der Matrose ,,verheuert“ hat. Jeder Schiffsmann bedarf dazu eines nach Reichsvordrucken eingerichteten Seefahrtsbuches, in das die Dienstzeiten, aber keine Dienstzeugnisse eingetragen werden sollen.

Anfang und Ende der Dienstzeit und der Heuerzahlung werden auf das eingehendste bestimmt; es wird vorgeschrieben, wann und wo der Kapitän den geheuerten Mann entlassen darf, und wieviel er ihm für Rückfahrt und Kostgeld zu zahlen hat, wenn die Reise nicht wieder in dem Abgangshafen endigt. Die Seemannsordnung legt dem Reeder auf, für Heuerforderungen mit seinem ganzen Vermögen zu haften, während sich alle Rechtsverhältnisse sonst nur auf seine Geschäftseinlage, die „Schiffspart“, beschränken! Im Auslande hat der Schiffseigner lange für den erkrankten Schiffsmann zu zahlen, auch im Heimatlande trägt er bis zu einer weit ausgedehnten Grenze die Kosten der Heilung mit Ausschluß von Siechtum und Verletzungen, die durch eigene Schuld entstanden sind. Die Länge der Arbeitszeit wird geregelt, — wenn nicht Wind und Wetter eine Abweichung nötig machen, oder unabänderliche Zwangsverhältnisse eine Ausdehnung der Tätigkeit bedingen. Untüchtige Matrosen können im Lohn und Range herabgesetzt werden. Bei ungewöhnlich langer Reisedauer darf der Schiffsführer die genau vorgeschriebene Menge und Art der zu verabreichenden Speisen, die Speisetaxe, abändern. Er kann mit Strafgewalt gegen den unbotmäßigen Schiffsmann vorgehen und alle zur Aufrechterhaltung der Ordnung und Sicherung der Regelmäßigkeit des Dienstes geeigneten Maßregeln ergreifen! Er darf aber keine Einsperrung, Schmälerung der Kost über drei Tage, weder körperliche Züchtigungen noch Geldbußen als Strafmittel anwenden. Letztere — Abzüge vom verdienten Lohn — verhängt, nach Beendigung der Reise, das schon erwähnte „Seemannsamt“. — Einzuschalten wäre hier, daß letztere Behörde nicht mit dem ,,Seeamte“ zu verwechseln ist, welches unter Leitung eines Richters die Seeunfälle und deren Folgen zu untersuchen hat.

Dies in flüchtigem Umrisse der Inhalt und Zweck der heutigen Seemannsordnung! Diese muß nach Paragraph 133 dem Schiffsmanne an Bord stets zugänglich sein. Das war nun früher, als ich noch als Matrose fuhr, nicht der Fall. Jetzt haben die Leute es bequem, einen Einblick in die Bestimmungen zu tun, die ihre Dienstverhältnisse regeln; damals konnten wir’s nicht so schnell machen. Aber es gab in jenen Tagen schon eine Spezies von Seeleuten, die, wie ich ganz bestimmt glaube, auch heute noch nicht von den Planken des Schiffsdeckes verschwunden ist. Es war die edle Zunft der Privatrechtskundigen, oder wie wir sagten: der „Seeavkaten“. Oft gehörte der Koch dazu. — Man sagt dem ehrsamen Schuhmachergewerbe ja nach, daß es zur Philosophie hinneige; aber auch für den Stand des Schiffskochs muß ich dies in Anspruch nehmen. Er sitzt meistens allein in der engen Schiffsküche, Kombüse genannt, und sinnt da in doppelter Hitze seines eisernen Ofens und der tropischen Sonne über die tiefsten Probleme der Seemannslos-Verbesserung nach! Er macht Pläne, bei denen er freilich zuweilen seine Erbsen anbrennen läßt, aber er ,,sinniert“ doch in solchem Falle für sich allein! Denn er gehört zu den Unteroffizieren des Schiffes und wirft sich als solcher nicht so ohne weiteres in einen Topf mit den gewöhnlichen Matrosen.

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00 Titel eines 1573 gedruckten Seerechtes.  (Aus der Lübecker Stadtbibliothek.)

00 Titel eines 1573 gedruckten Seerechtes. (Aus der Lübecker Stadtbibliothek.)

01 Erste Seite des Seerechtes von 1573.  (Aus der Lübecker Stadtbibliothek.)

01 Erste Seite des Seerechtes von 1573. (Aus der Lübecker Stadtbibliothek.)