Nordische Seefahrten im früheren Mittelalter.

Meereskunde, Sammlung volkstümlicher Vorträge zum Verständnis der nationalen Bedeutung von Meer und Seewesen 1. Jahrgang, 7 Heft
Autor: Vogel, Walter Dr., Erscheinungsjahr: 1907
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Betrachtet man die Karte von Europa und stellt sich im Geiste so, als blickte man von Rußland nach Spanien, so fällt die eigentümlich symmetrische Gestalt dieses Erdteils ins Auge. Von Nordosten an, wo er breit aus dem asiatischen Kontinente herauswächst, entsprechen sich am südlichen und nördlichen Rande tief eingeschnittene Meere und weit vorspringende Halbinseln, bis im äußersten Südwesten die Pyrenäenhalbinsel das gemeinsame Schlußstück beider Ränder bildet. Dazu kommt, daß das Rückgrat Europas, die Alpen und die zu ihrem System gehörigen Gebirgserhebungen, den Erdteil ebenfalls in der Längsrichtung Ost — West in zwei Hälften scheiden, die sich gewissermaßen voneinander abwenden: Südeuropa blickt nach Süden, Nordeuropa nach Norden und Westen. Seinen einheitlichen, geschlossenen Charakter erhält Südeuropa aber erst durch den Umstand, daß ihm die Gestade Afrikas so nahe gegenüberliegen, mit denen es in mancher Beziehung eine engere Einheit bildet als mit dem übrigen europäischen Kontinente. Diese physische Einheit hat schon vor Beginn unserer christlichen Ära ihren politischen Ausdruck gefunden in dem Erstehen des Römischen Weltreiches. Seitdem hat das Mittelmeer nie wieder ganz aufgehört, ein einheitliches Verkehrsgebiet zu bilden, wenn auch die Eroberung seiner östlichen, südlichen und westlichen Küstenländer durch die Araber seit dem 7. Jahrhundert zeitweise eine gewisse Verkehrsstockung verursachte.

Ganz anders im Norden. Hier sind ja schon an sich die einzelnen Meeresteile fast schärfer voneinander gesondert als die des Mittelmeeres, vor allem aber fehlt ihnen das Bindeglied des gegenüberliegenden Gestades: Die Küstenmeere gehen unmittelbar in den freien, offenen Ozean über.

Dementsprechend hat es viel länger gedauert, bis die nördlichen Randmeere zu einem einheitlichen Verkehrsgebiet zusammenwuchsen. Zu Beginn des Mittelalters, nachdem die Verschiebungen der germanischen Völkerwanderung zu einem vorläufigen Stillstand gekommen waren, sind deutlich drei, ziemlich scharf gesonderte Verkehrsgebiete zu unterscheiden: die Ostsee, die Nordsee mit dem östlichen und das Atlantische Küstenmeer mit dem westlichen Teile des Kanals.

Wir wissen außerordentlich wenig über den Ostseeverkehr etwa vom 5. bis zum Anfang des 9. Jahrhunderts. Eines scheint doch sicher, daß schon damals die Skandinavier durchaus das herrschende Seevolk in der Ostsee waren. Die Wenden, Preußen und Finnen hatten wenig Neigung zum Seefahren und trieben höchstens eine spärliche Küstenfischerei. Dagegen hören wir um die Wende des 8. zum 9. Jahrhundert bereits von verschiedenen bedeutenderen Handelsplätzen der Skandinavier, so von Schleswig, ferner von Birka am Mälar-See in Schweden, Plätze, die damals wohl schon auf eine längere Vergangenheit zurückblicken konnten. Auch die Bewohner der Insel Gotland scheinen sich frühzeitig als Seefahrer hervorgetan zu haben. Wir wissen ferner, daß die Skandinavier bereits zu Beginn des 9. Jahrhunderts, noch bevor der Sturm der Wikingerzüge nach Ost, Süd und West begann, an den wendischen und finnischen Küsten einige Stützpunkte, eine Art von Handelskolonien, besaßen, so im Lande der Abodriten Reric (Rerik bei Wismar), von wo der dänische König Gottfried († 810) große Zolleinkünfte bezog, ferner das wahrscheinlich von den Schweden begründete Saeborg (Seeburg) an der Küste Kurlands.

Wie in der Ostsee die Skandinavier das herrschende Seefahrervolk waren, so in der Nordsee die Friesen. Nur im südlichen Teil der Nordsee bewegte sich ein regerer Verkehr. Die Friesen vermittelten hier den Verkehr zwischen den Niederlanden und England, sowie nach Dänemark. Ihr wichtigster Hafen — und wohl überhaupt der größte Hafen des fränkischen Reiches im Norden — war Dorestad, jetzt Wijk bij Duurstede in der holländischen Provinz Utrecht, an der Stelle, wo sich der Niederrhein in Lek und Krommen Rhein gabelt. Die Bedeutung des alten Dorestad beruhte vor allem darauf, daß dort der orientalische Handelsweg ausmündete, der von Italien über die Alpen und dann den Rhein hinunterging. Die Friesen beförderten die levantischen Gewürze und Luxusstoffe, ferner Rheinwein und andere Artikel nach England hinüber und holten von dort die englische Rohwolle, die dann in Friesland und den belgischen Niederlanden verwebt wurde. Andere Seehäfen von Wichtigkeit an der fränkischen Küste waren besonders noch Quentowic (jetzt Etaples an der Canchemündung) und Rouen; in beiden Häfen landeten namentlich die englischen Rompilger und Kaufleute. Auch manche Plätze, die tief im Binnenlande an den großen Strömen lagen, z. B. Köln, sind als Seehäfen zu betrachten, da die kleinen Seeschiffe der damaligen Zeit ohne Schwierigkeit zu ihnen hinaufgelangen konnten.

In England waren die wichtigsten Hafenplätze London und York, beide schon in römischer Zeit bedeutend. Sie wurden namentlich wohl von friesischen Seefahrern besucht. Die Angeln und Sachsen — schon von Haus aus, wie es scheint, ausgesprochenere Bauernvölker als z. B. die Friesen — wandten sich in England überwiegend der Landwirtschaft zu und verloren ihren bei der Eroberung bewiesenen Seefahrergeist. In der Karolingerzeit spielten sie nur eine unbedeutende Rolle als Seefahrer.

Der friesische und der skandinavische Verkehrskreis berührten sich in Schleswig, wo dänische, schwedische, norwegische, friesische und sächsische Kaufleute zusammentrafen. Die Friesen fuhren dahin von Dorestad durch die Vecht, die Zuidersee, das Vlie und dann wohl meist durch das Wattenmeer hinter der friesischen Inselkette, um schließlich ihre Schiffe in der Eider zu verlassen und zu Lande nach Schleswig zu gehen. Daß die friesischen Schiffe bis in die Ostsee fuhren, können wir keineswegs annehmen.

Wie die Ostsee als skandinavischen, die Nordsee als friesischen, so können wir das Atlantische Küstenmeer als keltischen Verkehrskreis bezeichnen, da die wichtigsten hier beteiligten Länder, Irland, Wales, Cornwall, Bretagne, keltische Bevölkerung hatten. Hier hat schon in vorrömischer und römischer Zeit ein Verkehr (namentlich Zinnhandel) von Britannien nach Gallien hinüber stattgefunden. Später wurde vor allem die Besiedlung der Bretagne durch britische Kelten für den Seeverkehr wichtig. Die Vertreibung der Briten durch die Angelsachsen aus dem östlichen England hatte seit dem 5. Jahrhundert eine allgemeine Flucht, eine regelrechte Auswanderung nach der Bretagne hinüber zur Folge. Seitdem sind die Fäden dieses Verkehrs nie abgerissen. Auch Iren waren an der Besiedlung der Bretagne beteiligt. Die Iren werden als Seeleute oft unterschätzt; ich werde auf ihre Leistungen in dieser Hinsicht später noch zurückkommen. Man hat z. B. oft jeden Seeverkehr der Iren nach dem Kontinente hinüber für diese Zeit geleugnet. Ein solcher hat jedoch zweifellos stattgefunden: so schiffte sich der große Missionar im Frankenreiche, der heilige Columban, im Jahre 610 in Nantes auf einem irischen Schiffe, welches „die Handelswaren der Iren gebracht hatte“, nach Irland ein, und etwa siebzig Jahre später hören wir, daß ein irisches Schiff das Kloster des heiligen Filibert auf der Insel Noirmoutier (südlich der Loiremündung) mit allerlei Hausbedarf versorgte. Vermutlich holten die Iren von der Loiremündung besonders Wein, vielleicht auch Salz, das dort schon frühzeitig in nicht unbeträchtlichem Maße gewonnen wurde.

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Fig. 1. Einbaum, 1886 gefunden zu Brigg, Lincolnshire. (Nach Boehmer, Prehistoric narval architecture.)

Fig. 1. Einbaum, 1886 gefunden zu Brigg, Lincolnshire. (Nach Boehmer, Prehistoric narval architecture.)

Fig. 2. Coracle auf dem Boyne-Fluß, Irland. (Photographie von R. Welch, Belfast.)

Fig. 2. Coracle auf dem Boyne-Fluß, Irland. (Photographie von R. Welch, Belfast.)

Fig. 3. Boot von Nydam. (Nach Engelhardt, Nydam mosefund.)

Fig. 3. Boot von Nydam. (Nach Engelhardt, Nydam mosefund.)

Fig. 4. Bildstein von Häggeby. (Original in Statens Historiska Museum, Stockholm.)

Fig. 4. Bildstein von Häggeby. (Original in Statens Historiska Museum, Stockholm.)

Fig. 5. Schiff von Gokstad. (Modell im Museum für Meereskunde.)

Fig. 5. Schiff von Gokstad. (Modell im Museum für Meereskunde.)

Fig. 6. Bildstein von Högbro. (Nach F. Nordin, Till fragan om de gottlandska bildstenarnas utvecklingsformer.)

Fig. 6. Bildstein von Högbro. (Nach F. Nordin, Till fragan om de gottlandska bildstenarnas utvecklingsformer.)

Fig. 7. Bildstein von Stenkyrka. (Nach F. Nordin, Photographie von R. Cederström.)

Fig. 7. Bildstein von Stenkyrka. (Nach F. Nordin, Photographie von R. Cederström.)

Fig. 8. Schiff Wilhelms des Eroberers ,,Mora“‘ auf der Tapete von Bayeux. (Nach Jubinal.)

Fig. 8. Schiff Wilhelms des Eroberers ,,Mora“‘ auf der Tapete von Bayeux. (Nach Jubinal.)

Fig. 9. Normannisches Schiff mit Pferden auf der Tapete von Bayeux. (Nach Jubinal.)

Fig. 9. Normannisches Schiff mit Pferden auf der Tapete von Bayeux. (Nach Jubinal.)

Fig. 11. Schiff König Haralds auf der Tapete von Bayeux. (Nach Jubinal.)

Fig. 11. Schiff König Haralds auf der Tapete von Bayeux. (Nach Jubinal.)

Fig. 12. Hansische Kogge des 15. Jahrhunderts. (Modell im Museum für Meereskunde, Rekonstruktion von L. Arenhold.)

Fig. 12. Hansische Kogge des 15. Jahrhunderts. (Modell im Museum für Meereskunde, Rekonstruktion von L. Arenhold.)

Fig. 13. Wikingerschiff von Gokstad, Vorderansicht. (Modell im Museum für Meereskunde.)

Fig. 13. Wikingerschiff von Gokstad, Vorderansicht. (Modell im Museum für Meereskunde.)