Handel, Gewerbe und Kaufmannsstand
Vor hundert Jahren war Deutschlands direkter Anteil am überseeischen Handel sehr gering. Die Hamburger hatten eben begonnen, direkte Verbindungen mit Nordamerika anzuknüpfen, wo ihnen die politische Konstellation während des Unabhängigkeitskrieges und nachher günstig gewesen war.
Heute ist die Dampferflotte der Hamburger Reederei an Transportfähigkeit so groß wie die von ganz Frankreich, und es scheint, als ob sie noch in diesem Jahre darüber hinauswachsen würde.
Diese gewaltigen Umwälzungen hat auf dem eng begrenzten, von Menschenhand tausendfach umgemodelten Fleck Erde die Arbeit dreier Generationen der Bewohner eines kleinen, auf sich selbst gestellten Staatswesens vollbracht, ohne Subventionen eines großen Reiches, wie sie den französischen Reedereien so reichlich zur Verfügung standen. Die größten Fortschritte hat die letzte Generation gesehen. Bis 1865 musste sich Hamburg mit der alten offenen Reede behelfen, wo die Schiffe mitten im Fluss an starken Pfählen (Duc d'alben genannt) befestigt waren. Erst von dieser Epoche ab beginnt die neue Zeit mit den unendlichen Hilfsmitteln für Löschen und Laden, die die modernen Quais bieten. Von den vier größten Dampfschiffslinien der Welt besitzt Deutschland zwei. Die bedeutendste, die es gibt, die „Packetfahrt“, ist in Hamburg beheimatet, die dritte ist der Bremer Lloyd. Die englische P- und O-Linie hat ihre führende Stellung der großen Hamburger Gesellschaft abtreten müssen, während die bedeutendste französische Linie, die Messagerie, erst an vierter Stelle steht.
Seit 1890 — 1891 hat die „Packetfahrt“ die stärksten Impulse gegeben. Wie überwältigend rasch die Entwickelung geht, lässt sich aus der Geschichte ihrer Flotte des D-Typus ersehen. Das Vorbild bot 1890 — 1891 die Dania, von der alle nach demselben Typus erbauten Schiffe der Gesellschaft einen mit D anfangenden Namen tragen. Es war die erste Flotte von Doppelschraubendampfern. Sie haben eine Transportfähigkeit von 5 — 6.000 Tons und verbrauchen 50 — 55 Tons Kohlen täglich. Ihr Wert lag in der großen Transportfähigkeit bei verhältnismäßig geringem Kohlenverbrauch, und sie galten, als die Dania gebaut wurde, auf lange Zeit als das denkbar Vollkommenste.
Heute sind sie veraltet. Die Packetfahrtgesellschaft hat sie aus der Nordamerikalinie entfernt und lässt die ganze D-Flotte von Genua nach Argentinien laufen.
An die Stelle des D-Typus ist der P-Typus getreten, nach der Persia benannt, der bei 9 — 12.000 Tons Transportfähigkeit nur 75 — 95 Tons Kohlen den Tag verbraucht. Das auf der Werft von Blohm und Voss in Hamburg im Bau befindliche Schwesterschiff der Pensylvania hat von allen Schiffen der Welt die größte Wasserverdrängung. Man darf jedoch nicht denken, dass die Schiffe des P-Typus besonders langsamer als die Schnelldampfer fahren, der Unterschied beträgt nur etwa drei Tage.
Auch im Bau der Segelschiffe hat die jüngste Epoche gewaltige Neuerungen eingeführt. Das größte Segelschiff der Welt, die Potosi der Firma Laeisz in Hamburg, hat 6.000 Tons Transportfähigkeit und braucht zur Reise nach Chili mit Einschluss des Lösch- und Ladeaufenthaltes im fremden Hafen nur sechs Monate, also kaum mehr als ein Dampfer.
Dass sich ähnliche Steigerungen auch bei dem Bau der Flusskähne geltend machen, versteht sich eigentlich von selbst. Gegen das größte Kaliber von heute mit seinen 1.200 Tons sind die größten Flusskähne der vergangenen Epoche, die über 200 nicht hinausgingen, Zwerge zu nennen.
Die gegenwärtige Situation wird durch die Tatsache charakterisiert, dass Hamburg das größte Dampfschiff, das größte Segelschiff und — in der Werft von Blohm und Voss — das größte und besteingerichtete Dock der Welt besitzt.
Dass diese Leistung nicht ohne den Hintergrund und die Beihilfe, die der Arbeit der letzten Generation das Reich bot, vollbracht werden konnte, sieht ein Kind. Aber sie kam nicht nur Hamburg zugute, sondern ebenso sehr dem Reich.
Von den einzelnen Taten, aus denen sich das mächtige Fazit ergibt, erfährt die Welt kaum oder nur vage. Die Namen der Männer, deren Gedanken und Werke die großen Fortschritte bestimmen, kennt und nennt im Reich selten jemand. Dass Energie, Talent und sogar Genie auch hinter dieser nationalen Großtat stecken, wird oft übersehen. Nur wenn eine neue Staffel erstiegen ist, meldet es vielleicht eine Notiz unter den vermischten Nachrichten als eine schwer zu kontrollierende Tatsache, etwa dass der „Hamburger Handel nunmehr auch den von Liverpool“ überflügelt habe.
Heute ist die Dampferflotte der Hamburger Reederei an Transportfähigkeit so groß wie die von ganz Frankreich, und es scheint, als ob sie noch in diesem Jahre darüber hinauswachsen würde.
Diese gewaltigen Umwälzungen hat auf dem eng begrenzten, von Menschenhand tausendfach umgemodelten Fleck Erde die Arbeit dreier Generationen der Bewohner eines kleinen, auf sich selbst gestellten Staatswesens vollbracht, ohne Subventionen eines großen Reiches, wie sie den französischen Reedereien so reichlich zur Verfügung standen. Die größten Fortschritte hat die letzte Generation gesehen. Bis 1865 musste sich Hamburg mit der alten offenen Reede behelfen, wo die Schiffe mitten im Fluss an starken Pfählen (Duc d'alben genannt) befestigt waren. Erst von dieser Epoche ab beginnt die neue Zeit mit den unendlichen Hilfsmitteln für Löschen und Laden, die die modernen Quais bieten. Von den vier größten Dampfschiffslinien der Welt besitzt Deutschland zwei. Die bedeutendste, die es gibt, die „Packetfahrt“, ist in Hamburg beheimatet, die dritte ist der Bremer Lloyd. Die englische P- und O-Linie hat ihre führende Stellung der großen Hamburger Gesellschaft abtreten müssen, während die bedeutendste französische Linie, die Messagerie, erst an vierter Stelle steht.
Seit 1890 — 1891 hat die „Packetfahrt“ die stärksten Impulse gegeben. Wie überwältigend rasch die Entwickelung geht, lässt sich aus der Geschichte ihrer Flotte des D-Typus ersehen. Das Vorbild bot 1890 — 1891 die Dania, von der alle nach demselben Typus erbauten Schiffe der Gesellschaft einen mit D anfangenden Namen tragen. Es war die erste Flotte von Doppelschraubendampfern. Sie haben eine Transportfähigkeit von 5 — 6.000 Tons und verbrauchen 50 — 55 Tons Kohlen täglich. Ihr Wert lag in der großen Transportfähigkeit bei verhältnismäßig geringem Kohlenverbrauch, und sie galten, als die Dania gebaut wurde, auf lange Zeit als das denkbar Vollkommenste.
Heute sind sie veraltet. Die Packetfahrtgesellschaft hat sie aus der Nordamerikalinie entfernt und lässt die ganze D-Flotte von Genua nach Argentinien laufen.
An die Stelle des D-Typus ist der P-Typus getreten, nach der Persia benannt, der bei 9 — 12.000 Tons Transportfähigkeit nur 75 — 95 Tons Kohlen den Tag verbraucht. Das auf der Werft von Blohm und Voss in Hamburg im Bau befindliche Schwesterschiff der Pensylvania hat von allen Schiffen der Welt die größte Wasserverdrängung. Man darf jedoch nicht denken, dass die Schiffe des P-Typus besonders langsamer als die Schnelldampfer fahren, der Unterschied beträgt nur etwa drei Tage.
Auch im Bau der Segelschiffe hat die jüngste Epoche gewaltige Neuerungen eingeführt. Das größte Segelschiff der Welt, die Potosi der Firma Laeisz in Hamburg, hat 6.000 Tons Transportfähigkeit und braucht zur Reise nach Chili mit Einschluss des Lösch- und Ladeaufenthaltes im fremden Hafen nur sechs Monate, also kaum mehr als ein Dampfer.
Dass sich ähnliche Steigerungen auch bei dem Bau der Flusskähne geltend machen, versteht sich eigentlich von selbst. Gegen das größte Kaliber von heute mit seinen 1.200 Tons sind die größten Flusskähne der vergangenen Epoche, die über 200 nicht hinausgingen, Zwerge zu nennen.
Die gegenwärtige Situation wird durch die Tatsache charakterisiert, dass Hamburg das größte Dampfschiff, das größte Segelschiff und — in der Werft von Blohm und Voss — das größte und besteingerichtete Dock der Welt besitzt.
Dass diese Leistung nicht ohne den Hintergrund und die Beihilfe, die der Arbeit der letzten Generation das Reich bot, vollbracht werden konnte, sieht ein Kind. Aber sie kam nicht nur Hamburg zugute, sondern ebenso sehr dem Reich.
Von den einzelnen Taten, aus denen sich das mächtige Fazit ergibt, erfährt die Welt kaum oder nur vage. Die Namen der Männer, deren Gedanken und Werke die großen Fortschritte bestimmen, kennt und nennt im Reich selten jemand. Dass Energie, Talent und sogar Genie auch hinter dieser nationalen Großtat stecken, wird oft übersehen. Nur wenn eine neue Staffel erstiegen ist, meldet es vielleicht eine Notiz unter den vermischten Nachrichten als eine schwer zu kontrollierende Tatsache, etwa dass der „Hamburger Handel nunmehr auch den von Liverpool“ überflügelt habe.
Dieses Kapitel ist Teil des Buches Hamburg - Niedersachsen