I. Die Entstehung der Hanse 1356-1377. 3. Die Hansestädte und der Norden

Aus: Die Blütezeit der deutschen Hanse. Band 1
Autor: Daenell, Ernst Robert Dr. (1872-1921) deutscher Historiker und Hochschullehrer, Erscheinungsjahr: 1887
Themenbereiche
Enthaltene Themen: Mecklenburg-Vorpommern, Hansestadt Rostock, Hansebund, Hansa, Hansetag, Mittelalter, Bürgerstand, Koggen, Handel, Städtewesen, Bürgerleben,
Nur Rohstoffe und einige Lebensmittel brachten die nordischen Länder Norwegen, Dänemark, Schweden und Finnland hervor. Schweden lieferte als wichtigsten Exportartikel Kupfer aus den Gruben Westmanlands Siende Härad, Gorunda und Norbo. Stockholm war der Hauptausfuhrhafen für Osemund, das im Auslande so geschätzte Eisenerz. Gern bezahlten die schwedischen Herrscher und Großen ihre Bedürfnisse mit Anweisungen auf Eisen- und Kupferlieferungen. Lübisches Kapital belebte den Betrieb der schwedischen Metallwerke. Waldprodukte, Felle und Pelzwerk lieferten Schweden, Finnland, Südnorwegen, Erträge der Viehzucht und des Landbaues Dänemark, Schonen und Südschweden, der Seefischerei in reichstem Maße Dänemark und Norwegen. Bergen war der Hauptplatz des Stockfischexports. An der Südspitze Schönens, in Skanör und Falsterbo, wo der Sund einmündet in die Ostsee, vereinigten sich Zubereitung, Verpackung und Versand des Herings, der im Sunde seit etwa dem Ausgange des 12. Jahrhunderts in größter Menge von den Dänen gefangen ward.

Dagegen fehlten dem Norden eigene Industrie und eigner Handelsstand so gut wie völlig. Aus dem Westen bezog er die Tuch- und Leinengewebe, die Luxuswaren des Südens und des Orients, von dort und aus den deutschen Städten die Nutz- und Luxusartikel gewerblicher Tätigkeit, die westlichen und rheinischen Weine, aus den Städten der Nord- und Ostseeküste das beliebte Bier der blühenden Brauindustrien in Bremen, Hamburg, Lübeck und Wismar. Dazu kamen noch zwei alles überragende Bedürfnisse, Salz und Getreide. Das nötige Salz wurde zum größten Teile von der Lüneburger Saline geliefert, der Vertrieb desselben ruhte fast ganz in Händen Lübecks und allenfalls auch Wismars. Noch stand die Nutzbarmachung des westfranzösischen sogenannten Baiensalzes für den Norden und die Ostseeländer in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts in den Anfängen. Für Getreide, das Norwegen, die Kernlande Schwedens und Finnland zu keiner Zeit, das auch Dänemark, Süd- und Mittelschweden bei mäßigen eigenen Erträgen nicht entbehren konnten,*) war Niederdeutschland das große Exportgebiet, Bremen mit dem Wesergebiet, Hamburg mit den Elbländern, die wendischen Küstenlande zwischen Elbe und Oder und das preußische Ordensland nebst dem Weichselgebiet. Auch Livland erzeugte häufig Getreideüberschüsse.

*) Dänemark produzierte hin und wieder Überschüsse. Ausfuhr von Malz und Gerste findet sich gelegentlich sogar für Stockholm erwähnt.

Nicht ohne schwere Kämpfe gelangte der deutsche Handel im Norden zu seiner vorherrschenden Stellung. In Dänemark und Schweden allerdings war der Widerstand, auf den er stieß, nicht so groß. Hier wurde er auch besonders stark gefördert durch die Zuwanderung und Niederlassung zahlreicher handel- und gewerbetreibender Deutschen seit dem 12. Jahrhundert. In vielen dänischen Städten löste sogar das deutsche Recht das ursprüngliche dänische ab und die dänische Regierung erleichterte in jeder Richtung den Deutschen das Vordringen, vor allem wohl deshalb, weil ein nationaler Bürgerstand nicht vorhanden war, der dadurch hätte geschädigt werden können.

Anders verhielt sich der deutschen Einwanderung gegenüber die schwedische Regierung. Auch sie zwar hatte nichts dagegen, dass die Deutschen zahlreich sich im Lande niederließen. Nur verlangte schon Jarl Birger 1251 von ihnen, dass sie auf die Bewahrung ihres heimischen Rechts und ihres Volkstums verzichteten und sich durchaus Schweden zu sein gewöhnten. Aber wenigstens das letztere geschah nicht. Die im Verlaufe der folgenden 100 Jahre offenbar starke deutsche Einwanderung erhielt nicht nur dauernd das Nationalbewusstsein der Übergesiedelten rege, sondern vermochte sie auch, nach politischer Anerkennung ihrer Eigenart zu streben. In Wisby besaßen sie diese bereits seit dem 12. Jahrhundert, gesetzlich bestand der Rat der Stadt halb aus Goten, halb aus Deutschen. In den fünfziger Jahren des 14. Jahrhunderts aber setzte König Magnus für die Verfassungen aller schwedischen Städte die völlige rechtliche Gleichstellung des deutschen Elements in Schweden mit dem schwedischen fest, die Hälfte ihrer Bürgermeister und Ratsherren sollte aus Deutschen bestehen. Auf dieser Rechtsgrundlage hat dann das deutsche Element seine selbständige politische Bedeutung innerhalb der schwedischen Städte bewahrt bis zum Jahre 1471.*)

*) Vgl. jetzt Clason, Stockholms äterfunna stadsböcker frän medeltiden, i. Svensk hist. Tidsskrift 23 (1903) S. 41ff., wodurch die Behauptungen von einer zeitweisen, fast an Alleinherrschaft grenzenden Stellung der Deutschen im Rate Stockholms abgetan sind.

So bildeten nun die eingewanderten deutschen Kaufleute und Handwerker den politisch gleichberechtigten, wirtschaftlich wahrscheinlich überlegenen, an Zahl sehr beträchtlichen Bruchteil der Bevölkerung der schwedischen Handelsplätze Stockholm, Kalmar, Lödöse und anderer. Und die Zeit der mecklenburgischen Herrschaft in Schweden von 1364 — 1389 trug wesentlich dazu bei, das Selbstgefühl dieser deutschen Bevölkerungselemente zu stärken, die schwedischen Häfen und das schwedische Land in noch größerem Maße dem deutschen Handel zu öffnen. Ein Fernverkehr nach dem Westen Europas wurde von Schweden aus wohl direkt so gut wie gar nicht unterhalten, sondern für die Kaufmannschaft z. B. von Abo und Stockholm vermittelt durch die Revaler, Danziger und Lübecker. Über die Ostsee hinweg vor allen Dingen nach Reval, Danzig und Lübeck wurde dagegen von Schweden und Finnland selbst ziemlich lebhafter Verkehr unterhalten. Andererseits rief der ständige deutsche Verkehr nach Stockholm und Lödöse dort allmählich deutsche Handelsfaktoreien ins Leben, die von der Landesherrschaft gestattet und mit bestimmten Rechten bedacht und deren Angehörige als Mitglieder der Hanse in ihrem Verkehr mit den Niederlanden vom Kontor zu Brügge zum Genuss der hansischen Privilegien zugelassen waren. Dieselbe Entwicklung erfolgte in schonischen und dänischen Verkehrsplätzen, in Malmö, Kopenhagen und Ripen, und sie tritt schon früher hervor in norwegischen, in Bergen, Opslo und Tunsberg.

Jedoch hatte sich viel schwerer als in Dänemark und Schweden der deutsche Kaufmann seine Stellung in Norwegen zu erkämpfen, dafür war dieselbe aber auch hernach desto bedeutender und fester. Noch im Anfange des 14. Jahrhunderts trat unter König Hakon V. ein Rückschlag gegen die Fortschritte und Vorzüge der Deutschen im Lande ein. Die Erlaubnis zur Ausfuhr von Stockfisch und Butter wurde für Ausländer 1316 an die Bedingung der Einfuhr vornehmlich von Getreide geknüpft. Im Jahre 1331 wurde ihr Aufenthalt und Handelsbetrieb in Bergen auf die Dauer der Marktzeit, d. h. die Zeit vom 3. Mai bis 14. September, beschränkt u. a. m.*) Noch besaß Norwegen damals einen blühenden Eigenhandel nach England und den Niederlanden, und bestand ein lebhafter Verkehr der Engländer und Schotten nach Norwegen. Jedoch alle diese Verhältnisse änderten sich schnell unter König Magnus. Die starke Herrschgewalt, die Hakon V. noch ausgeübt hatte, wurde von ihm nicht festgehalten, die strenge Handhabung der Landesgesetze gegen die Fremden ließ nach. König Magnus erkaufte 1343 die Geneigtheit der wendischen Städte und der hansischen Kaufleute durch die Verleihung eines Verkehrsprivilegs für Norwegen. Der Einfuhrzoll wurde herabgesetzt, die Zollbelastungen aus König Hakons V. Zeit wurden aufgehoben, sämtliche ältere Handelsfreiheiten bestätigt.

*) Vgl. Bruns, die Lübecker Bergenfahrer, Hans. Gesch. Qu. N. F. II, S. Vff.

Damit gewann der hansische Handel in Norwegen die rechtliche Grundlage, an die sein nunmehr bedeutender Aufschwung anknüpfte. Die Verdrängung der Norweger von den Meeren wurde schnell vollständig. Seit Beginn des Ib. Jahrhunderts verlautet für mehr als hundert Jahre nichts von einem eigenen Seeverkehr der Norweger, nur 1466 wird einmal ein norwegisches Schiff in Sluys erwähnt.

Der Verkehr der Engländer nach Bergen verminderte sich mehr und mehr. An die Stelle beider traten die Deutschen. Und erst jetzt bildeten sich auch die dauernden Niederlassungen der deutschen Kaufleute in den Formen und nach dem Vorbilde der großen hansischen Auslandskontore, so in Opslo und Tunsberg, von wo aus sie sich Ein- und Ausfuhr des söndenfjeldschen Norwegens Untertan machten. Erst jetzt taucht auch die feste Niederlassung deutscher Kaufleute in Bergen, dem Brennpunkte des nordenfjeldschen Norwegens, hervor. Der direkte Handel nach den Schatzlanden der Krone, d. i. dem Norden Norwegens und den norwegischen Inseln zwischen Grönland und Schottland, blieb den Fremden zufolge eines für diese Gebiete verhängnisvollen Handelssystems der nordischen Herrscher verboten. Für diese Gebiete sollte Bergen der Stapelplatz bleiben. Hier aber bauten die deutschen Kaufleute in der Folgezeit jene merkwürdige Faktorei aus, die oft geschilderte „deutsche Brücke" mit ihren nachmals dreißig nebeneinander am Hafen liegenden Höfen und dem eigentümlichen Leben ihrer Insassen in den schmalfrontigen, aber tiefen Häusern. Streng hielt das Kontor auf Abgeschlossenheit gegen die norwegische Stadtbevölkerung, seine Haltung war ihr gegenüber trotzig und gewalttätig und entsprang dem Bewusstsein der Macht, die es durch seine fast monopolartige Beherrschung der norwegischen Volkswirtschaft über Land und Leute besaß. Denn die deutschen Händler zogen im Widerspruch mit den Privilegien der Einheimischen den Groß- und Kleinhandel nach allen Richtungen an sich.

Die Selbständigkeit des deutschen Kaufmanns und Handels in Norwegen besaß eine nicht zu unterschätzende Stütze an den starken Siedelungen deutscher Handwerker, die auch in allen bedeutenden norwegischen Verkehrsplätzen vorhanden waren, so in Bergen, Trondhjem, Opslo und Tunsberg. Anscheinend nach dem Hauptgewerbe, das sie betrieben, wurden sie kurzweg als die deutschen Schuhmacher bezeichnet, waren aber in verschiedene Ämter gegliedert, so in Bergen in die Schröder, Goldschmiede, Pelzer, Scheerer, Bäcker und als führendes Amt die Schuhmacher. Sie bildeten Sondergemeinden in den norwegischen Städten, sie standen zum König als von ihm anerkannte Genossenschaften in besonderem Miets- und Schutzverhältnis, wohnten auf königlichem Grund und Boden, genossen Befreiung von verschiedenen Bürgerpflichten in den Städten und beanspruchten für diese ein Monopol des Handwerksbetriebs. Sie schlossen sich ebenfalls scharf gegen Gemeinschaft mit den Norwegern ab und ihr enger Zusammenhang mit der deutschen Kaufmannschaft, namentlich in Bergen, erhielt ihr Nationalgefühl rege. Denn sie standen nicht, wie es hätte sein sollen, unter den norwegischen Gesetzen, sondern unter der Gerichtsbarkeit des Kontors und unter den Privilegien der Hanse. Und selbst bis in die Innern Angelegenheiten der deutschen Ämter wusste das Kontor seine leitende und anordnende Tätigkeit zu erstrecken: mit ihm zusammen vereinbarten z. B. die Schuhmacher zu Bergen im Jahre 1412 ihre Amtsrolle.*) In beiden Gruppen lobte das Bewusstsein ihrer Interessengemeinschaft gegenüber den Norwegern, und die Stellung der einen war durch den Rückhalt an der andern so besonders fest und sicher.

*) Hans. UB. V n. 1054. Vgl. auch die Auseinandersetzungen zwischen den Schuhmachern und dem Kontor 1379, das. IV n. 658, u. 1408, das. V n. 859.

Der eigne Seehandel der Dänen war zwar nicht groß in den beiden letzten Jahrhunderten des Mittelalters, doch war er keineswegs bloß Nachbarschaftsverkehr in kleinen Fahrzeugen nach den wendischen Städten, wie es fast ganz der schwedische und finnische nach den preußischen und livländischen war, sondern er blieb erheblich mehr Fernverkehr. Dänische Kaufleute, namentlich aus Ripen, verkehrten wie vor alters anscheinend ziemlich lebhaft nach Brügge und Sluys und überhaupt den Niederlanden während des 15. Jahrhunderts. Dänische Große aber, wie die Lembecks in Jütland, Bischof Peter von Roeskilde und andere, besaßen Seeschiffe von zum Teil beträchtlicher Größe und suchten mit ihnen im internationalen Frachtgeschäft Verdienst. Doch ging im Jahre 1468 das Urteil der Engländer über die dänische Schifffahrt dahin, dass Dänemark keine eigne Schifffahrt und Seeleute habe, sondern angewiesen sei auf die Hansestädte. Im Verhältnis der deutschen Kaufleute zum dänischen Reich ergab die wichtigsten Beziehungen der Hering des Sundes. Eingehende Würdigung hat seinerzeit die eigenartige Rolle erfahren, die Skanör und Falsterbo, die beiden kleinen Fischerplätze an der Südspitze von Schonen, im Verkehrsleben Nordeuropas gespielt haben. Denn dort an der Ausmündung des Sundes in die Ostsee besaß der Verkehr, soweit er sich nicht auf der derzeit wichtigsten Handelsstraße Nordeuropas über Hamburg und Lübeck durch Holstein bewegte, bis um die Wende des 14. Jahrhunderts einen Umschlagsplatz von großer Bedeutung zwischen den Anwohnern der Nordsee und der Ostsee. Alljährlich in der Zeit nach dem 25. Juli bis in den Oktober fand diese Messe statt. Zeit und Gelegenheit derselben aber ergab sich durch das Zusammenströmen der fremden Händler und Schiffer und Gewerbetreibenden, die den Hering, dessen Fangzeit dann war, von den Dänen in Empfang nahmen, für den Versand zurichteten und in Tonnen einlegten und verluden. Übrigens beschränkte sich dies geschäftige Treiben nicht auf Skanör und Falsterbo, sondern es entfaltete sich im Laufe der Zeit auch in anderen süd-schonischen Hafenplätzen, sowie in Dragör auf Amager, wo vornehmlich Angehörige süderseeischer Städte, und auf Bornholm, wo Danziger und Greifswalder vorzugsweise verkehrten. Es waren vorwiegend Deutsche von der Nordsee und Ostsee, in deren Händen der Vertrieb des Herings lag und die ihn zur europäischen Handelsware von großer Wertschätzung machten. Um der Tätigkeit ihrer Angehörigen auf den schonischen Verkehrsplätzen feste Unterlagen zu geben, erwarben deutsche Städte seit dem 13. Jahrhundert einzeln von den dänischen Herrschern dort Grund und Boden, eine sogenannte Fitte, Zollvergünstigungen und andere Verkehrs- und Aufenthaltserleichterungen in großem Umfange. Auf ihrer Fitte, die mit den erforderlichen Baulichkeiten ausgestattet war, besorgten die Bürger ihre Angelegenheiten unter Leitung eines Vogts, der jedes Jahr zu Beginn und für die Zeit der Schonenreise von der Stadt bestellt und in vielen Städten gern aus dem Kreise ihrer Ratsherren gewählt war. Denn sein Amt war schwer und umfangreich. Er hatte die Interessen seiner Stadt und seiner Mitbürger dort nach allen Richtungen hin zu vertreten und war mit Gerichts- und Polizeigewalt über sie ausgestattet.

Die Beteiligung der Hansestädte am Verkehr mit den nordischen Ländern war keine so allgemeine, die Gesamtheit der Städte umfassende, wie sie im Verkehr mit dem Osten oder dem Westen vorhanden war. Denn die livländischen Städte besaßen zu Dänemark nur sehr geringe, zu Norwegen anscheinend gar keine Handelsbeziehungen und standen, und zwar vorwiegend Reval, nur zu Finnland und Stockholm in lebhafteren. Auch die preußischen Städte waren stärker beteiligt nur am Verkehr mit Schweden und Finnland, Danziger Kaufleute hatten ihre Lieger in Stockholm und Abo; ihr Handelsinteresse an Schonen wurde erst wie das der westeuropäischen Nichthansen in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts lebhafter. Auch mit Bergen unterhielten sie im 14. Jahrhundert Verkehr. Aber die wendischen Städte wussten diesen mehr und mehr zu unterdrücken. Die pommerschen Städte pflegten nur zu Schonen lebendigere und mit der Zeit noch wachsende Beziehungen. Der Verkehr zwischen den binnenländischen Hansestädten und dem Norden war im Ganzen ebenfalls sehr gering. Zwar vertrieben Kölner gelegentlich ihren Wein auf Schonen und finden sich Spuren von Handelsverbindungen westfälischer Städte mit Schweden und Schonen noch im 15. Jahrhundert, mit Bergen aber standen nur die sächsischen Städte und zwar zumeist über die wendischen Häfen, aber auch über Bremen in Verkehr. Auch Bremen selbst unterhielt gewiss nicht ganz geringfügige Handelsbeziehungen zu Schonen und Bergen. An beiden Stellen aber wurde sein Verkehr wie auch der der andern genannten Städtegruppen erheblich übertroffen durch die süderseeischen Städte Kampen, Deventer, Zütfen, Harderwijk, Zwolle und Staveren. Jedoch den weitaus größten und gleichmäßig auf alle drei nordischen Länder verteilten Handel hatten die wendischen Städte, voran Lübeck, die in unmittelbarster, zentraler Nachbarschaft zum Norden gelegene Städtegruppe, entwickelt.

Unter diesen Umständen aber konnten die Beziehungen zum Norden zur Vereinigung der Gesamtheit der deutschen Städte, zur Förderung ihrer Einheit nur in geringem Maße beitragen. Sie waren in der Hauptsache nur ein wichtiger Faktor für den dauernden und besonders engen Zusammenhang der wendischen Städte untereinander. Mit diesen waren andere Handelsmächte, hansische und nichthansische, in stärkerem Maße nur am Verkehr mit Schonen beteiligt und an der Freiheit und Sicherheit der Schifffahrt im Sunde interessiert. Nur in Beziehung auf Schonen und auf die Sundschifffahrt konnten daher die wendischen Städte, wenn nötig, die andern zu gemeinsamer Aktion um sich zu sammeln, eine allgemein-hansische Politik zu treiben versuchen.

Der Verkehr mit den nordischen Ländern, namentlich der Handel mit dem schonischen Hering und dem Stocktisch, war von sehr großer Wichtigkeit für den Wohlstand der wendischen Städte. An jenem waren sie am meisten beteiligt, in diesem besaßen sie fast ein Monopol, und das deutsche Kontor zu Bergen besaß von Anfang an und erhielt immer stärker ein wendisch-lübisches Gepräge. Allerdings stand ihr Zwischenhandel zwischen West- und Osteuropa, was Umfang, Gewinn und Bedeutung für ihren Gesamthandel und ihre Stellung im Weltverkehr anbelangte, sehr wahrscheinlich über ihrem Verkehr mit dem Norden, aber dieser war namentlich für die kleineren Händler und die Handwerker der wendischen Städte ein wichtiges, vielleicht das wichtigste Verkehrsgebiet, aus dem diese Kreise der Bevölkerung ihren soliden Wohlstand schöpften, dessen Beeinträchtigung, sei es durch Zollerhöhungen oder Verkehrsunsicherheit im Norden oder anderes, sie jedesmal schnell in Erregung versetzte.

Ein Menschenalter lang hatte die schwedische Herrschaft über Schonen auch den Handel beeinträchtigt; als aber 1360 der Dänenkönig Waldemar IV. Atterdag diese Provinz wieder mit Dänemark vereinigte, schien auch dem deutschen Handel die erneute Sicherung seiner Stellung und Interessen in Schonen zu winken.

Waldemar Atterdag jedoch verfolgte andere Ziele. Dänemarks Befreiung von jedem fremden Joche, das war, nachdem er 1340 mit Unterstützung Lübecks und der wendischen Städte die Herrschaft über das zerrüttete Land übernommen hatte, das Ziel seines Strebens. Mit diesem aber verband sich untrennbar noch ein zweites; das neubegründete Reich sollte in einer starken selbständigen Königsgewalt seinen Mittelpunkt erhalten. Alle Stände unterwarf des Königs Finanzpolitik. Eine Reihe fürstlicher Zeitgenossen handelte nach denselben Vorsätzen, so vor allen Kaiser Karl IV., König Kasimir der Große von Polen, Winrich von Kniprode, der größte Hochmeister des deutschen Ritterordens. Alle diese Herrscher wussten auch die Vorteile des Handels und Verkehrs und der wirtschaftlichen Erschließung ihrer Länder für ihre Finanzpolitik in ausgiebigster Weise fruchtbar zu machen. Auf umfassende finanzielle Hilfsquellen hatte Waldemar bis 1360 die königliche Macht in Dänemark neubegründet. Die Eroberung Schönens machte ihn zum Herrn reichlich und sicher fließender Zolleinkünfte, die er durch Erhöhung der Abgaben schnell noch bedeutend zu steigern versuchte.

Die wendischen Städte, die Hauptinteressenten am schonischen Verkehr, waren schließlich geneigt, in des Königs Forderungen zu willigen. Da warf er sich im Hochsommer 1361 in Fortsetzung des Kriegs gegen Schweden, wo man mit Spannung seit dem Frühjahr seine Vorbereitungen verfolgt hatte, auf Wisby, die alte Hansestadt und vor dem glanzvollen Emporsteigen Lübecks Brennpunkt des Ostseeverkehrs. Am 28. Juli 1361 öffnete die Stadt nach einer verlorenen Schlacht die Tore. Wohl bestätigte der König bereits einen Tag nach der Unterwerfung die Privilegien der Stadt und vermehrte sie, und die Bürger lösten das in ihren Mauern lagernde hansische Gut durch Zahlungen von der Plünderung aus. Dennoch versetzte die leichte Eroberung der Bedeutung der Stadt einen weiteren schweren Stoß. Sie brach den Rest mannhaften Selbstgefühls der Bevölkerung. Jahrhundertelang blieb die Insel nun unter dänischer Herrschaft, ein steter Zankapfel zwischen Dänen und Schweden.

Die Eroberung Gotlands, das durch seine Lage im Mittelpunkt der Ostsee fast alle Küsten und Verkehrsstraßen des Meeres beherrschte, bedeutete den ersten Versuch, eine dänische Seeherrschaft über die Ostsee zu begründen. Auch nach dieser Richtung empfanden die deutschen Städte eine Beeinträchtigung ihrer Bewegungsfreiheit durch Waldemar. Schon 1356 hatten Hamburg und die über Hamburg nach Westen verkehrenden Kaufleute in der Besetzung und Befestigung Helgolands durch den König die Absicht einer Behinderung des Seeverkehrs geargwöhnt. Als aber Dänemark nun die freie Verfügung der Städte über die Ostseegewässer antastete, kam schnell Leben und Bewegung in die Städte. Schon am 7. September 1361 schlossen in Greifswald die Städte Hamburg, Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund, Greifswald, Anklam, Stettin, Kiel, Bremen und Kolberg mit den Abgeordneten der nordischen Könige Magnus und Hakon ein Kriegsbündnis gegen Waldemar.

Das Ziel der Städte sprach der Bündnisvertrag klar aus: Überlassung von Helsingborg, Malmö, Skanör, Falsterbo im Falle der Eroberung Schönens an die Städte auf unbestimmte Zeit, keine Veräußerung Schönens ohne Befragung der Städte. Vollständig Herren wollten die wendischen Städte an diesem wichtigsten und gewinnreichsten Brennpunkte ihres Erwerbslebens und des allgemeinen Verkehrs werden. Das Verkehrsprivileg für Schonen, das nordischerseits allen an dem Bündnisse teilnehmenden Städten am 9. September zugestanden ward, war das erste allgemein hansische auf diesem Gebiete. Es beruhte auf den lübischen Freibriefen für Schonen und brachte auch Lübecks weitergehende Wünsche zum Ausdruck. Auch vergaßen die Städte nicht, gleichzeitig die Vergünstigungen für ihre Kaufleute in Schweden und besonders Norwegen vermehren zu lassen.

Um die Heranziehung der anderen Städte zu tätiger Hilfeleistung bemühten sich die wendischen zunächst nicht sonderlich, doch erwarteten sie von den preußischen, livländischen, süderseeischen, von Flandern und besonders von Kampen die Beobachtung ihres gegen Dänemark erlassenen Verkehrsverbots.

Die Erwartungen der Städte wurden schwer getäuscht. Die nordischen Bundesgenossen blieben im entscheidenden Augenblicke aus, die Niederlage der städtischen Flotte vor Helsingborg im Juli 1362 war die Folge. Sie waren nicht stark genug, ohne die Hilfe von Fürsten Dänemark zu besiegen. Aber auch eine allgemeine Verkehrssperre gegen Dänemark erwies sich als undurchführbar. Auch diesmal waren es Kampen und seine Nachbarstädte, die unbekümmert um die Mahnungen der kriegführenden Städte den Verkehr fortsetzten. Untätig schaute deren Flotte im Sunde der Niederlage der wendischen zu, einen Monat später aber bestätigte Waldemar den Kampenern alle in Dänemark erlangten Privilegien, so dass sie noch im selben Jahre dem Handel auf den schonischen Märkten ungestört nachgehen konnten. War das ein für ihre Neutralität zuvor vereinbarter Preis? Zugeständnisse Waldemars an andere Städte des süderseeischen Westens folgten in den nächsten Jahren. Auch die preußischen lehnten die Berücksichtigung der Wünsche der wendischen Städte ab. Herr der Lage, schraubte Waldemar die Zollabgaben der deutschen Kaufleute in unerhörter Weise hinauf. Auch ihnen gegenüber sollten seine Finanzpläne nun verwirklicht werden. Überdies gingen ihnen die norwegischen Vorrechte verloren. Als König Hakon 1363 Waldemars Tochter Margrethe heiratete und mit diesem sich; versöhnte, begann schnell in Norwegen eine feindliche Politik gegen den deutschen Handel. Dagegen mussten es die Städte als Gewinn betrachten, dass 1364 Hakons Vater Magnus durch Albrecht III. von Mecklenburg mit Unterstützung seines bedeutenden Vaters Albrecht II. des schwedischen Throns beraubt wurde. Nach Lage der politischen Verhältnisse war die neue mecklenburgische Herrschaft in Schweden auf das Wohlwollen der Städte angewiesen, deren Verkehrsfreiheiten hier denn auch ungeschmälert fortbestanden.

Für die lübisch-wendische Politik kam es in erster Linie darauf an, den Stillstand, den sie mit Dänemark abzuschließen sich gezwungen gesehen hatte, zur Bildung einer neuen zuverlässigeren Koalition auszunützen, die nach den gemachten Erfahrungen alle Seehandel treibenden deutschen Städte fest umfassen musste. Allerdings war ihr Verhältnis zu Kampen sehr gespannt.
Hansewappen

Hansewappen

Hanse Kogge

Hanse Kogge

Lübeck Das Holstentor

Lübeck Das Holstentor

Braunschweig Stadtansicht

Braunschweig Stadtansicht

Bremen Marktplatz

Bremen Marktplatz

Greifswald Stadtansicht

Greifswald Stadtansicht

Goslar Stadtansicht

Goslar Stadtansicht

Elbing Stadtansicht

Elbing Stadtansicht

Berlin und Kölln

Berlin und Kölln

Kaiser Otto I. und Gemahlin

Kaiser Otto I. und Gemahlin

Lüneburg Stadtansicht

Lüneburg Stadtansicht

Magdeburg Stadtansicht

Magdeburg Stadtansicht

Rostock Stadtansicht

Rostock Stadtansicht

Stettin, das Alte Schloss

Stettin, das Alte Schloss

Stralsund Stadtansicht

Stralsund Stadtansicht

Wismar, Stadtansicht

Wismar, Stadtansicht

Hamburg, Blick auf die Unterelbe

Hamburg, Blick auf die Unterelbe

Hamburg, Flet in der Altstadt

Hamburg, Flet in der Altstadt

Bremen - Einfamilienhäuser in der Olbersstraße

Bremen - Einfamilienhäuser in der Olbersstraße

Bremen - Freihafen

Bremen - Freihafen

Danzig - Frauengasse

Danzig - Frauengasse

Die Plünderung Wisbys

Die Plünderung Wisbys

Flucht an Bord einer Kogge

Flucht an Bord einer Kogge

Hamburg - Deichstraßenfleet

Hamburg - Deichstraßenfleet

Hamburg - Leitergasse

Hamburg - Leitergasse

Wirtshausszene in der Hansezeit

Wirtshausszene in der Hansezeit