I. Die Entstehung der Hanse 1356-1377. 1. Einleitung

Aus: Die Blütezeit der deutschen Hanse. Band 1
Autor: Daenell, Ernst Robert Dr. (1872-1921) deutscher Historiker und Hochschullehrer, Erscheinungsjahr: 1905
Themenbereiche
Enthaltene Themen: Mecklenburg-Vorpommern, Hansestadt Rostock, Hansebund, Hansa, Hansetag, Mittelalter, Bürgerstand, Koggen, Handel, Städtewesen, Bürgerleben,
Im Laufe des 12. und 13. Jahrhunderts breitete sich das deutsche Volk erobernd und kolonisierend über die im Süden und Südosten die Ostsee begrenzenden Länder aus. Die Folge davon war, dass die Stellung des Ostseegebiets innerhalb des Weltverkehrs eine völlig andere wurde. Denn bisher war die Ostsee ein von den Skandinaviern und Slawen beherrschtes Meer gewesen. Deutsche Händler waren zwar schon seit dem 10. Jahrhundert in zunehmender Anzahl an ihren Küsten erschienen. Aber diese Verbindungen waren gleichwohl spärliche und bis ins 12. Jahrhundert waren die Ostseeländer vielmehr das Endgebiet byzantinischer und etwa auch arabischer Handelseinflüsse gewesen. Nun jedoch kamen sie politisch in ihren wichtigsten Teilen und wirtschaftlich bald sämtlich unter die Herrschaft der Deutschen. Erleichtert wurde der Umschwung in den wirtschaftlichen Verhältnissen dadurch, dass um dieselbe Zeit infolge der verheerenden Ausbreitung der Mongolen von Osten her nach Russland und infolge der ausgedehnten Festsetzung der überaus unternehmenden italienischen Händler im griechischen Reich und an den Küsten des Schwarzen Meeres die Verkehrsbeziehungen und Handelswege des Südens zur Ostsee gestört, zum Teil durch die Italiener nach dem Nordrande des Schwarzen Meeres in ihre dortigen glänzenden Kolonialstädte abgelenkt wurden. So vollzog sich der für den Verlauf der Geschichte so folgenreiche Frontwechsel in der Stellung des Ostseegebiets.

Unter der Einwirkung der deutschen Besiedlung entwickelten die südlichen und südöstlichen Ostseeländer eine rasch zunehmende wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. Es wuchs die Erzeugung von Rohstoffen, die großenteils Massengüter waren, und die Aufnahmefähigkeit für die Gebrauchs- und Luxusartikel, die im Westen und Süden Europas oder im Orient hergestellt und gewonnen und an der Schwelle Deutschlands und der Nordsee auf niederländischem Boden zu Markte gebracht wurden. Es war natürlich, dass die Deutschen auch die Vermittler eines Austausches zwischen beiden so verschieden mit Produkten ausgestatteten Wirtschaftsgebieten wurden. Unlösbar fest gliederten sie durch ihre Kolonisation und ihre Handelstätigkeit das Ostseegebiet dem germanisch-romanischen Kulturkreise des mittleren und westlichen Europa au und verbanden insbesondere die Länder der Ostsee und Nordsee zu einem einheitlichen zusammenhängenden Kultur- und Handelsgebiet. Von England und den Niederlanden, später auch von den französischen, spanischen und portugiesischen Küsten erstreckte sich dieses bis nach Nowgorod am Ilmensee und nach der oberen Düna, von den Karpathen und den mitteldeutschen Gebirgen bis hinauf über die skandinavischen Völker. In ihm wurden die Kaufleute Niederdeutschlands, des alten diesseits und des neuen kolonialen jenseits der Elbe, schnell die einflussreichsten, in manchen Richtungen die ausschließlichen Inhaber des Handels und der Schifffahrt, und wesentlich, wenigstens gegenüber den skandinavischen und slawischen Völkern, wurde ihnen die Gewinnung dieser Vorherrschaft erleichtert durch die Überlegenheit ihrer heimischen Städtekultur und ihres Bürgertums über die sozialen Zustände jener.

Der Besitz der kommerziellen Herrschaft über Mittel-, Nord- und Osteuropa machte aber die deutsche Kaufmannschaft und Schifffahrt auch dem europäischen Westen bald unentbehrlich. Denn sie eröffnete den Industrien des Westens, namentlich der Tuchindustrie Flanderns, neue weite Absatzgebiete im Osten, Sie beschleunigte dadurch den Übergang der niederländischen Bevölkerung zur Weberei und den andern damit zusammenhängenden Industrien, und dies wirkte wiederum belebend auf die Wollproduktion in England ein. Aber der Schwung des Handels und die Blüte der Industrie hingen bald zum großen Teile ab von den niederdeutschen Käufern. Und je mehr Flandern und später Brabant und dann die nördlichen Niederlande Gebiete mit überwiegender Städtekultur und Industrie wurden, um so unentbehrlicher wurden für sie die Getreidemassen der südbaltischen und livländischen Landschaften, deren Bringer die Deutschen waren. Und solange diese imstande waren, hier als einzige oder doch weitaus wichtigste und leistungs- fähigste Vermittler der auf den Märkten der Niederlande und Englands und weiterhin des Westens geschätzten Rohstoffe des Nordens und Ostens aufzutreten, war ihre Stellung im Westen unerschütterlich. Die Nützlichkeit und Unentbehrlichkeit des deutschen Handels brachte es mit sich, dass seinen Trägern, den niederdeutschen Kaufleuten, bis in den Anfang des 14. Jahrhunderts Niederlassungsprivilegien, Handels- und Zollerleichterungen und Verkehrsvorzüge mancher Art in den verschiedenen Ländern ihres Verkehrsgebiets verliehen wurden. Ihre Rechte zu behaupten, und wo es erforderlich schien, noch zu verbessern, für Verletzung derselben aber Genugtuung zu erwirken musste somit ihr Hauptbestreben sein. Aber dafür war Eins Vorbedingung. Sie mussten die Stellung des beherrschenden Handelsvermittlers innerhalb ihres Verkehrsgebiets behaupten können, mussten, mit anderen Worten, vor allem Herren bleiben der großen Grundlinie des Welthandels im nördlichen Europa, d. h. jener Verkehrsrichtung, welche die Küsten und Länder West- und Südwesteuropas mit dem Osten, den preußischen und livländischen Küsten und ihren polnischen, litauischen und russischen Hinterländern in Verbindung setzte. Denn in diese Hauptstraße des Handels mündeten auch die durch die deutschen und östlichen Flüsse vorgezeichneten Verkehrslinien des nieder-deutsch-nordeuropäischen Tieflandes ein.

In der wirksamsten Weise erleichtert wurde der niederdeutschen Kaufmannschaft ihre Aufgabe durch die Gunst der geographischen Anordnung ihrer heimatlichen Wohnsitze innerhalb des nord- europäischen Verkehrsgebiets. Ihr verdankte sie es wohl in erster Linie, dass sie ihre wirtschaftliche Vormachtstellung errungen hatte. Denn ihre Wohnsitze nahmen die lange Mittelzone jenes Gebiets längs der Nord- und Ostsee ein. In breitem Gürtel erstreckten sie sich vom Niederrhein und von der Südersee, der heutigen Zuydersee, bis hinauf zum Finnischen Busen nach Reval. Ihre Südgrenze verlief längs der deutschen Mittelgebirge und besaß in Thorn, Breslau und Krakau die am weitesten in den Osten vor- geschobenen Positionen. Fast alle wichtigen Handelsstraßen der nordeuropäischen Verkehrszone berührten oder durchzogen Niederdeutschland und wurden von dessen Städten beherrscht.

Das Interesse an der Beherrschung der Handels- und Verkehrsbewegung im nördlichen Europa und an der Verteidigung ihrer Vorzugsstellung darin und im Auslande war den niederdeutschen Kaufleuten gemeinsam. Und das geographische Moment der Lage ihrer Wohnsitze war ebenfalls in hohem Grade geeignet, ihnen die überwiegende Gleichartigkeit ihrer merkantilen Bestrebungen und Ziele deutlich zum Bewusstsein zu bringen. Ein Gefühl der Zusammengehörigkeit wurde unter ihnen herrschend. Immer mehr begannen sie sich dem Auslande gegenüber als Einheit zu fühlen.*) Dies aber wirkte zurück auf ihre Städte. Auch sie wurden durch die Interessen ihrer Kaufleute einander genähert, lud territorial- politische Verhältnisse kamen für sie hinzu, um in engeren oder weitern Kreisen der niederdeutschen Städte diese Bewegung zum Zusammenschluss zu fördern. Am klarsten aber war das Bewusstsein von der Notwendigkeit der Vereinigung der Kaufleute im Auslande und ihrer heimischen Städte ausgeprägt in Lübeck.**)

Von allen deutschen Kolonialstädten des Ostseegebiets war Lübeck die weitaus älteste. Hier hatte das Deutschtum sich und seinem Handel das erste Einfallstor zur Ostsee geschaffen. Über Lübeck ging die Mehrzahl derjenigen, die aus dem alten Deutschland in den slawischen und lettischen Osten, der damals vom deutschen Volk erobert wurde, im 13. und 14. Jahrhundert auf dem Seewege oder zu Lande längs der Küste auswanderten. Über Lübeck in erster Linie blieben auch in den späteren Jahrhunderten das west-elbische Niederdeutschland und namentlich der livländische Osten in Verbindung miteinander. Und der westfälische Stamm, dem Lübeck vorwiegend seine Bevölkerung verdankte, stellte auch noch im 15. Jahrhundert anscheinend den Hauptanteil an der Einwanderung nach Lübeck.

*) Vgl. auch die Ausführungen von W. Stein, Beiträge zur Geschichte der deutschen Hanse bis um die Mitte des 15. Jahrhunderts, 1. Kapitel.

**) Vgl. auch Schäfer, Die Hansestädte und König Waldemar, 3. Kapitel. Über die Wichtigkeit Lübecks für die hansische Geschichte vgl. K. Koppmann HR. (= Hanserezesse, bearb. v. K. Koppmann, im folg. bez. als HR. 1 mit den zugehörigen Bändezahlen, während die von von der Kopp u. D. Schäfer bearb. späteren Abteilungen bezeichn. sind als HR. 2 bezw. 3) 1. I Einleitung S. XXXII.


Es war von der allergrößten Bedeutung für das unvergleichlich schnelle und starke Emporblühen Lübecks, dass es der beste Eingangspunkt zum Ostseegebiet war. Denn gerade die Ostseeländer und der Verkehr mit ihnen waren es, was die Unternehmungslust aller Handel und Seefahrt betreibenden nördlichen Völker seit der deutschen Besiedlung anspornte. Ferner hatten mehrere der wichtigsten Handelsstraßen des nördlichen Europa in Lübeck ihren Schnittpunkt. Vor allem führte der große West-östliche Straßenzug, dies Rückgrat des hansischen Handels, durch Lübeck. Denn noch bis hoch ins 14. Jahrhundert war wohl nicht der Sund, sondern die holsteinische Landstraße, die Hamburg mit Lübeck verband, die Hauptverkehrslinie zwischen dem Ostsee- und Nordseegebiet. Und wer aus West-, Mittel- und Oberdeutschland und noch entferntem Gegenden nach dem skandinavischen Norden oder dem preußischen und livländischen Osten und seinen Hinterländern reisen wollte oder umgekehrt, dem bot sich ebenfalls der Weg über Lübeck als der natürlichste und bequemste dar. *) Namentlich aber war für den skandinavischen Norden Lübeck der Hauptmarkt, und soweit die Nordländer außer Landes verkehrten, war ihr Hauptzielpunkt Lübeck.

Es erklärt sich aus diesen Momenten der geschichtlichen Entwicklung und der verkehrsgeographischen Bedingungen zunächst, dass keine andere deutsche Stadt so vielfältige kaufmännische und Schifffahrtsinteressen vereinigte, die gleichmäßig den Westen, Norden und Osten umspannten, dass keine ihr im Umfange des Handels und der Reederei annähernd gleichkam, kurz, dass sie wie selbstverständlich der leitende Mittelpunkt aller der Städte wurde, die sich nach der Mitte des 14. Jahrhunderts immer fester zur Hanse der deutschen Städte zusammenschlössen. Hier hatte der hansische Gedanke seine vornehmste Stätte. Hier fanden die Einigungsbestrebungen der niederdeutschen Kaufmannschaft und ihre den Handel und andere Verhältnisse im Auslande betreffenden Wünsche die verständnisvollste und weitestschauende Interstützung und Leitung. Denn in keiner anderen Hansestadt durchdrangen sich zu irgendeiner Zeit die Bedürfnisse und Absichten, die die eine oder andere Gruppe der niederdeutschen Kaufmannschaft auf kommerziellem Gebiete hatte, so innig mit den Zielen, die Lübeck zum Vorteil seiner Kaufleute verfolgte.

*) Vgl. Fr. Bruns, Lübecks Handelsstraßen am Ende des Mittelalters, Hans. Gesch. BII. Jg. 1896 S. 44 u. ff.

Politisch und wirtschaftlich mit Lübeck eng verbunden erscheinen seine Nachbarstädte im Westen und Osten, Hamburg und Lüneburg, Wismar, Rostock und Stralsund, zusammen als die wendischen bezeichnet; demnächst die niedersächsischen Binnenstädte. Die meisten von ihnen, ganz besonders aber die wendischen, nahmen in größeren oder geringeren Maße an den Vorzügen Lübecks teil. Daher standen unter der ganzen Menge der nachmaligen Hansestädte diese und ihre Interessen denen Lübecks am nächsten und bildeten seine zuverlässigste Gefolgschaft. Gestützt auf diese Genossinnen machte sich Lübeck am Ende des 13. Jahrhunderts zur anerkannten Vormacht auf der Ostsee, im skandinavischen Norden, im russischen Osten, im Bereiche der niederdeutschen territorialfürstlichen Gewalten. Auch den fernstehenden nieder- deutschen Städten im Westen und Osten erschien Lübeck als „das Haupt unser aller". Die Überzeugung von der nachhaltigen Kraft der Stadt und der weisen Zweckmäßigkeit ihrer handelspolitischen Führung spricht sich aus in jenem Vertrauensvotum süderseeischer Städte vom Ende des 13. Jahrhunderts, „ihr anhängen zu wollen wie die Glieder dem Haupte". Ihre Lage im Schnittpunkt der großen Verkehrswege und inmitten nicht nur der Städte Niederdeutschlands, sondern des nordeuropäischen Handelsgebiets überhaupt ließ die Stadt obendrein als Ort für Versammlungen und Beratungen der niederdeutschen Städteboten in hervorragendstem Maße geeignet erscheinen; sie war, wie sie selbst einmal an Osnabrück schrieb, „gleichsam in der Mitte der Städte gelegen". Und die Reichsunmittelbarkeit gab der Stadt im Kreise der andern noch einen ganz besonderen Glanz von Selbstherrlichkeit und kraftvoller Geschlossenheit. Und staunenswert in der Tat war die Unternehmungslust der Lübecker, namentlich im 13. Jahrhundert. In Riga erwarb Lübeck 1231, in Alt-Danzig 1298 einen Kaufhof als festen Stützpunkt zum Betriebe seines Handels im Düna- und Weichselgebiet. Im Samlande wollte es 1242 eine Kolonialstadt gründen, um seinem Handel einen ungehemmten Zugang nach Litauen im Gebiet des Pregel und Niemen zu verschaffen. Aber auch im Westen suchte es etwa gleichzeitig solche Bestrebungen zu verwirklichen. Denn 1252 trat es an die flandrische Regierung mit dem Vorschlage der Gründung einer deutschen Kaufleutestadt neben Damme, dem damals wichtigsten Hafen Flanderns bei Brügge, heran. Und die Lübecker waren es auch, die über Flandern hinweg ihrem Verkehr nach den alten Umschlagsplätzen des Handels in Frankreich, den Messen der Champagne und Brie, besondere Vorzüge 1294 zu erwerben wussten.

Auch die Kaufleute der andern niederdeutschen Städte und Landschaften waren erfolgreich im Auslande tätig, ihren Handel zu fördern und durch die Erwerbung von Vergünstigungen sicherzustellen, teils gesondert, teils vereint in umfassenderen Verbindungen der Kaufleute mehrerer Städte und Landschaften, zeitweise auch unter Führung und mit Unterstützung ihrer Städte, wenn das Ausland Schwierigkeiten machte oder den Besitzstand erworbener Rechte antastete. So erschien schon vorübergehend am Ausgange des 13. Jahrhunderts die Gesamtheit der niederdeutschen Städte unter Lübecks Vorgang als die Leiterin der Handelspolitik und die Vertreterin der Handelsinteressen ihrer Kaufleute. So wurden bis in den Beginn des 14. Jahrhunderts umfangreiche und sehr vorteilhafte Handelsrechte in den verschiedenen Ländern des nördlichen Verkehrsgebiets errungen, dadurch den deutschen Kaufleuten im Ausland ihre Stellung und das Feld ihrer Tätigkeit gesichert und erweitert. Wieder konnte nun die Kaufmannschaft ihren Unternehmungsgeist frei walten lassen. Die Städte selbst traten daher von der Leitung der Handelspolitik zurück, denn Anlass zu engerer und dauernder Vereinigung lag für sie noch nicht vor. "Wieder erfreuten sich nun die deutsche Kaufmannschaft und ihre Niederlassungen im Auslande wie zuvor weitgehender Bewegungsfreiheit und Unabhängigkeit. Bedurften sie ihrer heimischen Städte abermals zu ihrer Hilfe, so brauchten sie nur zu rufen.

Diese Kaufmannschaft war es nun, die während des nächsten halben Jahrhunderts die übermachten Errungenschaften ausbaute, nützte, weiterförderte in emsigster und glücklichster Tätigkeit. Denn gerade in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts war der Aufschwung des deutschen Handels allenthalben besonders groß. Und wahrscheinlich war diese Periode seine glänzendste und größte Zeit überhaupt, diejenige, in der er tatsächlich am vollständigsten Herr des Austausches zwischen Deutschland und den verschiedenen Völkern, aber auch zwischen diesen untereinander in vielen Beziehungen wurde. Bedeutend wuchs in diesem Zeiträume der Verkehr mit Massengütern, der überwiegend Seeverkehr sein musste. Immer bedeutender wurden daher die Anforderungen, die an den Schiffsbau und die Reederei in den deutschen Städten gestellt wurden. Der deutsche Schiffsbestand erfuhr eine große Vermehrung. Die neue nachhaltige Ausbreitung und Steigerung der deutschen Handels- und Schifffahrtstätigkeit drängte nun aber den selbständigen Außenverkehr der den beiden nordischen Meeren anwohnenden Völker vollends zurück. Die Deutschen errangen über denselben und insbesondere im Wirtschaftsleben der skandinavischen Völkergruppe eine nahezu vollständige Herrschaft. Der Verkehr der Norweger nach den Niederlanden und namentlich nach England, der noch im Anfang des 14. Jahrhunderts lebhaft gewesen war, hörte im Laufe der nächsten 50 Jahre so gut wie völlig auf. Die dänische und schwedische Schifffahrt sank auf die Stufe dürftigster Küstenfahrt hinab und zeigte sich in nichtskandinavischen Häfen um die Mitte des Jahrhunderts kaum noch. Die russische stellte in dieser Zeit den Verkehr über die Ostsee gänzlich ein, nur nach Reval setzte sie ihn mit ihren kleinen Fahrzeugen fort. Die englische nach Norwegen, die englische, flämische und friesische nach dem Osten, die gotländische nach dem Westen wurden teils in ihrer Entwicklung für längere Zeit gehemmt, teils unterdrückt. Und folgerichtig arbeiteten die gemeinsamen Niederlassungen der deutschen Kaufleute im Auslande daraufhin, innerhalb ihres Handelsbereichs dem Verkehr der Fremden möglichst enge Schranken zu ziehen. So untersagte schon die jüngere Ordnung für das deutsche Kontor zu Nowgorod, die Skra, im Jahre 1296 den Mitgliedern des Hofs unter anderem jederart Kompagnie- und Kommissionsgeschäfte mit Wallonen, Flämingern und Engländern. Ein Recht machten die deutschen Kaufleute und ihre Städte gegenüber den andern meeranwohnenden Völkern geltend, die beiden Meere zu verteilen und zu verbieten. Für sich selbst aber beanspruchten sie das Vorrecht freien und ungehinderten Verkehrs auf beiden.

Auch im Auslande selbst verbesserte die deutsche Kaufmannschaft ihre Stellung weiter. In Brabant erwarben 1315 die westdeutschen, besonders westfälischen Kaufleute einen großen und wichtigen Freibrief für ihren Handel. In Holland und Seeland erlangten die westfälischen und preußischen Kaufleute 1340 Vergünstigungen und außerdem die Lübecker. Vier Jahre später erwarb die deutsche Kaufmannschaft von König Philipp VI. von Frankreich einen Freibrief, in dem ihr der Genuss aller alten Rechte und Vorzüge auf den Messen der Champagne und Brie erneuert wurde, der ihr durch die Franzosen und die andern Fremden beeinträchtigt worden war. In England aber gerieten sowohl der Außenhandel wie auch die Finanzen des Landes und die Ausbeutung der Bergwerke während dieses Zeitraums in zum Teil große und längerdauernde Abhängigkeit von deutschen Kaufleuten, im besonderen von westfälischen und niederrheinischen Kapitalisten. Wohl in keiner Zeit der Geschichte der Hanse ragen wie in dieser letzten Periode ihrer Vorgeschichte innerhalb der hansischen Kaufmannschaft im Westen so viele einzelne, durch bedeutenden Unternehmungsgeist, Einfluss und Reichtum ausgezeichnete Persönlichkeiten und Kaufmannsfamilien hervor. In Antwerpen war es namentlich der reiche Dortmunder Heinrich Sudermann, der dort auch eine Reihe von Stiftungen zu geistlichen und Wohltätigkeitszwecken errichtete und dessen Namen eine Straße der Stadt bis zum heutigen Tage trägt; auch der Soester Kaufmann Hartmann van Hellewaghe. Beide spielten aber zugleich auch in England eine sehr bedeutende Rolle und neben ihnen Hildebrand Sudermann und andere Angehörige dieses Geschlechts sowie Mitglieder bekannter, in der großen Mehrzahl westfälischer und niederrheinischer und zwar meist Kölner und Dortmunder Geschlechter, der Knipping, Afflen, Brakel, Revele, Muddepennyng u. a., vor allen aber der größte und rührigste Geldmann und Spekulant Tidemann van Limberg aus Dortmund. Wiederholt hat das Geld dieser Gruppe mächtiger und weitblickender Hansekaufleute während der zwanziger bis vierziger Jahre des 14. Jahrhunderts auch in den politischen Verhältnissen Englands und damit in den Fragen der europäischen Politik eine entscheidende Rolle gespielt.

Die Bedeutung der Niederlassungen der niederdeutschen Kaufmannschaft im Auslande, — es handelte sich in erster Linie um diejenige in Nowgorod, in London und in Brügge — , aber auch ihr Selbstgefühl wurde stark vermehrt durch die allgemeine Steigerung, die der deutsche Handel während dieses halben Jahrhunderts erfuhr, sowie auch durch die Bewegungsfreiheit, die ihr die heimischen Städte ließen. Die Niederlassungen in ihrer Organisation und zentralen Stellung erschienen als die wahre und greifbare Verkörperung der gemeinsamen Handels- und Verkehrsinteressen der gesamten Kaufmannschaft Niederdeutschlands dem Auslande gegenüber. Bei ihnen lag die Vertretung und Vermehrung der gemeinschaftlichen Rechte und Freiheiten. Das Bewusstsein ihrer selbständigen Bedeutung tritt am deutlichsten hervor in dem Statut, das sich die Gesellschaft der deutschen Kaufleute in Brügge, das wichtigste, vielseitigste und einflussreichste aller hansischen Kontore, im Jahre 1347 gab. Es wurden darin die Behörden und Befugnisse der Genossenschaft, die Rechte und Pflichten ihrer Mitglieder, die Anlegung eines Statutenbuchs zwecks Eintragung aller Ordonnanzen, Willküren und Handelsgewohnheiten des Kontors angeordnet. Die Einteilung der Kaufmannschaft in Drittel, ein lübisch-wendisch-sächsisches, ein preußisch-westfälisch-niederrheinisches, ein gotländisch-livländisch-schwedisches, tritt hierbei völlig ausgebildet hervor.

So wurde das Netz der deutschen Handelsbeziehungen durch mannigfache Hereinflechtung neuer und Verstärkung alter Fäden immer enger und fester über das gesamte Handelsgebiet gezogen. Die Fühlung zwischen den Niederlassungen der deutschen Kaufleute in den verschiedenen Ländern wurde enger und enger, das Bewusstsein der Einheit innerhalb der niederdeutschen Kaufmannschaft stärker und allgemein empfunden. Erst jetzt fand die Bezeichnung Hanse, die zuerst in England im 13. Jahrhundert für die Genossenschaften der deutschen Kaufleute dort gebraucht worden war, auch Anwendung auf ihre andern Niederlassungen von selten des Auslands wie von selten ihrer Städte. Jedoch von dieser neuen und schnell allgemein üblichen Sitte, die deutschen kaufmännischen Genossenschaften als „Kaufleute von der deutschen Hanse" oder „Kaufleute des römischen Reichs, die in der deutschen Hanse sind", zu bezeichnen, war noch ein weiter Schritt bis zur Übertragung des Begriffs „Deutsche Hanse" auf die Städte selbst und deren Vereinigung. Erst die Nöte des deutschen Handels in den fünfziger bis siebziger Jahren des 14. Jahrhunderts, aber auch gleichzeitige heimische innere wie äußere staatspolitische Angelegenheiten der Städte machten aus der Hanse der deutschen Kaufleute im Auslande eine Hanse ihrer Heimatstädte. Diese trat nun endgültig an die Stelle ihrer auswärtigen Kaufmannshansen dem gesamten Auslande gegenüber und war fortan für alle Folgezeit das höchste führende Organ der deutschen Handelsinteressen und Handelspolitik.
Hansewappen

Hansewappen

Hanse Kogge

Hanse Kogge

Lübeck Das Holstentor

Lübeck Das Holstentor

Braunschweig Stadtansicht

Braunschweig Stadtansicht

Greifswald Stadtansicht

Greifswald Stadtansicht

Goslar Stadtansicht

Goslar Stadtansicht

Elbing Stadtansicht

Elbing Stadtansicht

Berlin und Kölln

Berlin und Kölln

Kaiser Otto I. und Gemahlin

Kaiser Otto I. und Gemahlin

Lüneburg Stadtansicht

Lüneburg Stadtansicht

Magdeburg Stadtansicht

Magdeburg Stadtansicht

Rostock Stadtansicht

Rostock Stadtansicht

Stettin, das Alte Schloss

Stettin, das Alte Schloss

Stralsund Stadtansicht

Stralsund Stadtansicht

Wismar, Stadtansicht

Wismar, Stadtansicht

Hamburg, Blick auf die Unterelbe

Hamburg, Blick auf die Unterelbe

Bremen - Einfamilienhäuser in der Olbersstraße

Bremen - Einfamilienhäuser in der Olbersstraße

Bremen - Freihafen

Bremen - Freihafen

Danzig - Frauengasse

Danzig - Frauengasse

Die Plünderung Wisbys

Die Plünderung Wisbys

Flucht an Bord einer Kogge

Flucht an Bord einer Kogge

Hamburg - Deichstraßenfleet

Hamburg - Deichstraßenfleet

Hamburg - Leitergasse

Hamburg - Leitergasse

Wirtshausszene in der Hansezeit

Wirtshausszene in der Hansezeit