Hamburgs Werften und Docks

Die Schiffbaukunst ist in den Häfen der Unterelbe so alt wie deren Schifffahrt selbst, auch haben sich die Werftbetriebe Hamburgs von jeher eines wohlverdienten Rufes und eines lebhaften Zuspruchs selbst auswärtiger Reedereien erfreut. In Zeiten wirtschaftlichen Aufschwungs freilich, in denen sich Handel und Schifffahrt außergewöhnlich rasch entfalteten, wie dies in den beiden letzten Jahrzehnten der Fall war, vermochten sie nicht immer den Bedarf der eigenen Reedereien zu decken, so dass sich diese genötigt sehen, einen Teil ihrer Aufträge anderen deuten Werften bzw. dem Ausland zuzuführen. Dieses scheinbare Versagen des Hamburger Schiffbaus hatte seinen Grund jedoch nicht in einer Rückständigkeit der Werften oder in einem etwaigen Mangel an Unternehmungsgeist seitens ihrer Inhaber, sondern ausschließlich darin, dass es ihnen durchweg an Platz fehlte, die für einen gesteigerten Betrieb notwendigen Vergrößerungen ihrer technischen Anlagen rasch durchzuführen. Denn in demselben Maße, wie Handel und Schifffahrt wuchsen, sah sich der Hamburger Staat genötigt, das auf dem südlichen Elbufer verfügbare Gelände für Hafenzwecke heranzuziehen, so dass den ebenfalls auf diesem Ufer domizilierten älteren Werften das für ihre Ausgestaltung erforderliche Terrain erst nach Verlegung bereits bestehender industrieller Unternehmungen zur Verfügung gestellt werden konnte. Eine Ausnahme machte in dieser Hinsicht nur die jüngste der Werften, diejenige von Blom und Voß, die Kommanditgesellschaft auf Aktien, deren Inhaber sich von vornherein ein für spätere Vergrößerungen ausreichendes Areal sicherten, so dass sie sich den Bedürfnissen der Zeit anpassen, ihre Etablissements bald an die Spitze aller bestehenden Unternehmungen bringen und diese Stellung auch bis heute behaupten konnten.

Die Werft von Blom und Voß liegt auf dem westlichen Teil der Insel Steinwärder an der Elbe, dem Kuhwärderhafen und dem Schanzengraben, so dass sie auf drei Seiten von Wasser umgeben ist. Sie verfügt über einen Flächenraum von 40 Hektar, von denen 24 zurzeit bereits bebaut sind, und fällt jedem Besucher des Hafens schon von weitem durch ihre gewaltigen eisernen Hellinggerüste auf. Als sie im Jahr 1877 gegründet wurde, musste auf dem sumpfigen Gelände erst ein fester Baugrund geschaffen werden, wozu eine fünf bis sechs Meter hohe Sandaufschüttung nötig war. Da hierzu erforderliche Material von mehr als 500.000 Kubikmetern wurde durch Baggerungen der Elbe unmittelbar vor dem Werftplatz entnommen, was den Vorteil bot, dass man daselbst eine Wassertiefe erzielte, die es auch großen Schiffen möglich machte, hart neben der Werft zu vertauen. Von den Elbhöhen neben der Deutschen Seewarte aus gesehen gleicht diese Werft mit ihren Hellingen, Schornsteinen, Kränen, Werkstätten einem Industrieort größeren Stiles. Man muss die gewaltigen Schiffbauhallen, Maschinenwerksstätten, Kesselschmieden, Sägereien und Tischlereien gesehen haben, um sich einen Begriff von der Bedeutung eines solchen Werkes machen können. Vor allen anderen deutschen Werften hat sie den Bau von Schiffsturbinen in ihr Programm aufgenommen und für diesen Zweck eine eigene Fabrik errichtet, die auch die Herstellung der größten derartigen Anlagen gestattet. Als Betriebskraft kommen neben dem Dampf und elektrischer Energie noch Druckwasser und Druckluft zur Verwendung. Die Kesselanlage ist zentral, so dass der Dampf auf hohen Rohrbrücken den Werkstätten zugeführt wird, während in einem weitverzweigten unterirdischen Rohrnetz das unter hohem Druck stehende Arbeitswasser den Arbeitsstätten zuströmt. Die Kompressoren für die Druckluft sind auf verschiedene Räume verteilt. Zur Herbeischaffung der erforderlichen Kohlen und Materialien besitzt die an das Staatsbahnnetz angeschlossene Werft sechs eigene Lokomotiven und einen Park von 300 Transportwagen. Für das Aufnehmen und Absetzen von Maschinen, Kesseln, Platten, Masten und so weiter stehen außer zahlreichen kleineren drei große Kräne zur Verfügung, die Lasten von 50, 100 und 150 Tonnen à 20 Zentner mit spielender Leichtigkeit zu bewältigen vermögen.

Zu den sechs älteren Hellingen, die quer zur Elbe führen, sind im Laufe der beiden letzten Jahre noch zwei weitere, dem neuesten Stand der Technik entsprechende, hinzugekommen, auf deren schier turmhohen Eisengerüsten mittels elektrisch betriebener „Laufkatzen“ die gewaltigsten stählernen Schiffsteile schnell und mühelos an den Ort ihres Gebrauchs gebracht werden können. Diese Hellinge, die sich vorzüglich zum Bau von Kriegsschiffen eignen, münden in den Werfthafen, ein künstlich geschaffenes Bassin von neun Metern Tiefe, das mit der sehr breiten Einfahrt zu den neuen Kuhwärderhäfen zusammenhängt. Während die älteren Hellinge nur die Kielstreckung von Schiffen bis zu annähernd 200 Metern Länge gestatteten, wird man auf den neuen Fahrzeuge bis zu 280 Metern Länge bauen können.

Doch nicht nur für den Bau der größten Panzer und Ozeanriesen ist die Werft ausgerüstet, sondern auch für Umbauten und Reparaturen der schwierigsten Art. So sei hier nur an die technisch einzig dastehende Verlängerung der Lloyddampfer „Preußen“, „Bayern“, „Sachsen“, und „Pfalz“ erinnert, die mittschiffs durchschnitten, auf hydraulischem Wege auseinander gezogen und durch einen Einbau von 50 bis 70 Fuß entsprechend vergrößert wurden. Zurzeit stehen der Werft vier Schwimmdocks von je 3.000, 4.700, 17.000 und 17.500 Tonnen Tragfähigkeit zur Verfügung, von denen drei ihren Platz in der Elbe neben der Werft haben. Das 17.500Tonnen-Dock, das vor einem Jahrzehnt noch die größten Fracht- und Schnelldampfer aufzunehmen imstande war, besteht wie das dritte aus mehreren Sektionen, die beliebig zu noch größerer Leistungsfähigkeit kombiniert werden können. Es ist 190 Meter lang und 36 Meter breit und hat seinen Platz im Werfthafen. Ebendaselbst erhält auch das hier im Bilde wiedergegebene, auf der Werft selbst erbaute und seiner Vollendung entgegengehende fünfte Dock seinen Platz, das die Tragfähigkeit von 35.000 Tonnen erhält und somit noch Schiffe wird aufnehmen können, welche die neuesten Ozeanriesen der Engländer, wie die „Mauretania“ und so weiter, beträchtlich an Größe übertreffen.

Ihrer vorzüglichen Leistungsfähigkeit wegen steht die Werft von Blom und Voß seit langem mit der Kaiserlichen Marine verwaltung in Verbindung. Für welch sei außer Umbauten eine Reihe von Neubauten der verschiedenen Größe, vom kleinen Kreuzer bis zum schweren Schlachtschiff („Condor“, „Friedrich Karl“, „York“, Scharnhorst“, Kaiser Krl der Große“), geliefert hat. Wie unsere Aufnahme (oben) zeigt, liegt gegenwärtig im Werfthafen der Kreuzer F, der, bereits vom Stapel gelassen, seiner Vollendung entgegen geht, während demnächst der Kiel zu einem weiteren gestreckt werden dürfte.

An zweiter Stelle steht unter den Werften an der Unterelbe die Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik, die bereits im Jahre 1849 gegründet und im Jahre 1881 unter dem jetzigen Namen in ein Aktienunternehmen umgewandelt wurde. Diese Werft liegt zu beiden Seiten des Reiherstiegs, eines Elbarmes, und an der Elbe und hat ihre Werstätten teils auf Steinwärder, teils auf dem Grasbrook. Sie besitzt Hellinge mit elektrisch betriebenen Seilbahnen, auf denen Schiffe bis zu 150 Metern Länge erbaut werden können. Als Betrienskraft dient neben dem Dampf und der Elektrizität noch Pressluft. Geht man die Liste der auf dieser Werft entstandenen Schiffe durch, die gegenwärtig bis zur Stapelnummer 424 fortgeschritten ist, so wird man unter denselben eine Reihe der schönsten und größten Dampfer der Hamburger Linienreedereien vertreten finden, wie zum Beispiel die Dampfer der sogenannten Prinzenklasse der Hamburg-Amerika-Linie, die Kapdampfer der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrtsgesellschaft, mehrere Reichspostdampfer der Deutsch-Ostafrika-Linie und andere mehr, die als glänzende Erzeugnisse der deutschen Schiffbaukunst angesehen werden können. Doch nicht nur diese Schiffe selbst, auch ihre Maschinen, Kessel, Kajüte- und sonstige Einrichtungen gingen aus den Werkstätten der Werft hervor, wie sie denn auch noch viele Maschinen und Kessel für andere Anlagen lieferten.

Mit der Steigerung der Schiffsfrequenz im Hafen bildete sich auch für diesen Werftbetrieb mehr und mehr das Bedürfnis nach Dockanlagen heraus, weshalb sich die Werftleitung bereits in den achtziger Jahren zur Beschaffung eines Schwimmdocks von 5.000 Tonnen Tragfähigkeit entschloss, das sich als Elbdock I noch heute im Betrieb befindet, bei der stetig wachsenden Größe der Schiffe aber bald nicht mehr allen Bedürfnissen genügte. Sobald daher die Werft das nötige Uferterrain auf der Steinwärder Seite des Reiherstiegs zu ihrer Vergrößerung zur Verfügung hatte, schritt sie ohne Säumen zur Beschaffung eines zweiten Docks von 11.500 Tonnen Tragfähigkeit, das einen Kostenaufwand von 2 ½ Millionen Mark erforderte und im Jahre 1903 in Betrieb genommen werden konnte. Dieses Dock nimmt unter den übrigen insofern eine Sonderstellung ein, als es, wie aus den beigegebenen Abbildung ersichtlich, an der einen Seite offen ist, also einen Querschnitt wie ein L besitzt, so dass nach erfolgter Hebung des zu dockenden Schiffes dieses von der einen Seite her dem Licht und der Luft ungehinderten Zutritt gewährt. Als Betriebskraft für dieses sogenannte Off-Shore-Dock kommt ausschließlich Pressluft zur Verwendung, während die Betriebseinrichtungen, die das Heben und Senken der ganzen Anlage bewirken, sich nicht, wie es sonst bei Schwimmdocks üblich ist, auf diesem selbst, sondern am Lande in einem besonderen Gebäude befinden. Die Aufnahme eines Schiffes von 6.000 bis 7.000 Bruttoregistertonnen nimmt nicht mehr als 30 bis 35 Minuten in Anspruch. Auch die Reiherstieg-Werft erfreut sich während der ganzen Zeit ihres Bestehens einer starken Inanspruchnahme, so dass sie in den letzten Betriebsjahren durchschnittlich 1.800 Arbeiter beschäftigen konnte; eine wesentliche Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit ist jedoch für die nächsten Jahre wegen Terrainmangels kaum zu erhoffen.

Zu diesen beiden großen Werften wird sich, sofern die vorgesehene Bauzeit innegehalten werden kann, in etwa 1 ½ Jahren eine dritte, die Filialwerft des Vulkan zu Bredow bei Stettin, gesellen, die von vornherein so großzügig angelegt wird, dass sie nach ihrer Fertigstellung der Werft von Blom & Voß an Leistungsfähigkeit mindestens gleichkommen, sie sogar übertreffen dürfte. Es lag in der völligen Verschiebung der Schifffahrtsverhältnisse begründet, dass der Vulkan seit Jahren bemüht war, sich für die Weiterentwicklung seines riesigen Betriebes einen Platz an der Nordsee zu sichern.

Die dieserhalb mit dem Hamburger Staat geführten Verhandlungen kamen im Oktober 1905 zum Abschluss und sicherten den Oderwerken die pachtweise Überlassung eines 23,2 Hektar großen Terrains an der südlichen Landesgrenze Hamburgs auf der Insel Roß, die einerseits an das Gebiet der neuen Häfen, anderseits an den Elbarm Köhlbrand grenzt. Vorab aber musste das Sumpfige Gelände durch gewaltige Sandaufschüttungen auf eine sturmflutfreie Höhe gebracht und mit festen Kaiufern versehen werden. Auch war die Anlage eines besonderen Hafens notwendig, der als Liegeplatz für die vom Stapel gelassenen Neubauten sowie die zu dockenden Fahrzeuge dienen konnte. Nach zweijähriger Tätigkeit waren diese der Bremer Baugesellschaft übertragenen Arbeiten vollendet, so dass im Herbst vorigen Jahres mit dem Bau der Werft selbst begonnen werden konnte. Unsere Aufnahme zeigt den gegenwärtigen Stand der Arbeiten, die mächtigen überdachten Hellinge sowie mehrere im Bau begriffene Werkstätten und im Hintergrund die Dampframmen, die den Baugrund für fernere Betriebsanlagen festigen. Von den drei Hellingen wird die östlichste für den Bau von Schiffen bis zu einer Länge von 1.000, die mittlere bis zu 850 und die westlichste für Fahrzeuge bis zu 700 Fuß ausreichen. Die erste wird mithin noch die neuen Hellinge von Blohm & Voß übertreffen und überhaupt die größte Helling sein, die Hamburg besitzt. Später wird der Vulkan diesen dreien noch zwei weitere hinzufügen, die an Ort und Stelle von der Werft selbst gebaut werden sollen, während die Eisenkonstruktionen der jetzigen von Stettin hierher geliefert werden. Als Betriebskraft für die Anlagen soll in erster Linie die Elektrizität dienen, die in eigener Zentrale von der Werft erzeugt werden wird. Natürlich hat auch sie Anschluss an das Netz der Staatsbahn. Für die Reparaturzwecke wird die Werft drei Schwimmdocks erhalten, die eine Tragkraft von 6.000, 11.000 und 35.000 Tonnen haben. Das mittlere derselben befindet sich bereits auf der Oder im Gebrauch, muss also nach der Elbe übergeführt werden; mit der Herstellung des kleineren ist die Flensburger Werft betraut, und das „Riesendock“ wird nach der Fertigstellung der Werftfiliale von dieser selbst erbaut werden. Alle drei werden mit eigenen Betriebsmaschinen und allem Zubehör ausgerüstet sein.

Nach den bisherigen Erfahrungen macht die Verlegung moderner Schwimmdocks keine besonderen Schwierigkeiten, und selbst die Riesendocks von 35.000 Tonnen, die aus sechs bis sieben Sektionen bestehen, würden sich, in zwei oder drei Abteilungen zerlegt, leicht elbabwärts bugsieren und etwa auf der Reede von Brunsbüttel wieder zusammenfügen und verankern lassen. Diese Möglichkeit ist im Falle eines Krieges von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Wenn auch der staatlicherseits geplante Bau einer großen Dockanlage am Ausgang des Kaiser-Wilhelm-Kanals bald zur Ausführung gelangen sollte, so würde dieselbe doch beireits nach dem ersten Seetreffen den Bedürfnissen nicht mehr genügen, so dass man für die Dockung schwerhavarierter Schiffe immer auf die Heranziehung der großen Privatdocks angewiesen bliebe.

Mit den drei vorstehend besprochenen Schiffsbaustätten ist nun die Reihe der Hamburger Werften keineswegs erschöpft, da auf Steinwärder noch vier weitere liegen, von denen die Brandenburg'sche, Stülckensche und Wiechhorstsche mit sehr leistungsfähigen Dockanlagen ausgerüstet sind und je 500 bis 800 Arbeiter beschäftigen. Sie bauen neben Seeschiffen allerlei Spezialfahrzeuge, wie Bagger, Schlepper, Eisbrecher, schwimmende Elevatoren, Pontons, Leichter und so weiter, doch werden auch alle Arten von Schiffsmaschinen und Kesseln in Auftrag gekommen. Endlich wäre noch der Jachtbaustätten Hamburgs kurz zu gedenken, hat doch die Firma Max Oertz, welche die in der letzten Saison so vielfach sieggekrönte Jacht „Germania“ des Herrn Krupp von Bohlen und Halbach entworfen, den ehrenvollen Auftrag erhalten, dem Kaiser die Pläne für einen neuen „Meteor“ vorzulegen, der dann ebenfalls auf einer deutschen Werft aus deutschem Stahl erbaut werden soll und hoffentlich zeigen wird, dass auch auf diesem Gebiet unsere heimischen Werften die Konkurrenz des Auslandes nicht mehr zu fürchten.