Die Reederei des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und der Hansestadt Lübeck

Aus: Wissenschaftliche Beilage der Leipziger Zeitung
Autor: Redaktion: Leipziger Zeitung, Erscheinungsjahr: 1859
Themenbereiche
Enthaltene Themen: Mecklenburg-Vorpommern, Lübeck, Rostock, Hansestadt, Hansa, Hanse, Seeschiffe,
Welch ungemein seetüchtige Bevölkerung an der deutschen Ostseeküste wohnt, zeigt in besonders hervorragender Weise das Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin. Dies kleine Land von noch nicht 600.000 Einwohnern, was seine Seeschifffahrt durch nichts zu beschützen und durch keine Differentialzölle, Schifffahrtsverträge usw. auf künstliche Weise zu befördern vermag, sondern solche ganz allein ihrer freien und natürlichen Entwicklung aus sich selbst heraus überlassen muss, besitzt jetzt schon 360 gute Seeschiffe und einige 50 Leichter und Küstenfahrzeuge von ungefähr 160.000 Tonnen (à 2.000 Pfund) Tragfähigkeit und mit 3.000 Kapitänen, Steuerleuten, Vollmatrosen, Leichtmatrosen und Schiffsjungen benannt. Die einzige Hafenstadt Rostock reedet allein jetzt 280 Seeschiffe, die alle Meere der Welt durchkreuzen. Mit Ausnahme von pommerschen Matrosen dienen auf allen mecklenburgischen Fahrzeugen fast nur geborene Mecklenburger, die außerdem noch häufig auf hamburger, holländischen und nordamerikanischen Schiffen zu fahren pflegen, und man kann annehmen, dass an 5–6.000 Seeleute, Seefischer, Lotsen, Schiffszimmerleute an der mecklenburgischen Ostseeküste ihre Heimat haben. Auf der Halbinsel, das „Fischland“, dann in Warnemünde, dem Hafen von Rostock, wohnen eine Menge Familien, die es gar nicht anders kennen, als dass jeder gesunde Junge mit dem 15. Jahre hinaus auf die See muss, dort vielleicht an 20 Jahre unausgesetzt zu fahren, um dann später als Lotse, Fischer, Leichterschiffer, kurz in ähnlichen Beschäftigungen, die ihn nicht mehr so weit von häuslichen Herd entfernt halten, sein Leben zu beenden. Gar mancher rüstige Bursche findet freilich seinen frühen Tod in den brausenden Wellen des Meeres, denn der Beruf des Seemanns ist ein gar gefährlicher, der alljährlich viele Opfer fordert.

Der nicht sehr ausgebreitete und besonders nicht mit transatlantischen Verbindungen verknüpfte Seehandel Mecklenburgs beschäftigt diese zahlreiche Reederei nicht zur Hälfte, und mehrere hundert Seeschiffe müssen alljährlich Fracht von fremden nach fremden Häfen fahren. Im Handel der russischen Ostseeprovinzen und dann von Archangel nach Holland, Belgien, England und Frankreich sind stets viele mecklenburgische Fahrzeuge mittlerer Größe beschäftigt. Andere Schiffe fahren fast unausgesetzt aus den Häfen des Schwarzen Meeres oder von Ägypten und Kleinasien nach Antwerpen, und machen oft 6–8 solche Reisen, bevor sie dann wieder, mit einer Ladung Kohlen oder Eisen befrachtet, von England in die Heimat zurückkommen. Seit den letzten 6–8 Jahren, wo man viele Dreimaster, mit Kupferboden, in Rostock erbaute, fahren diese größeren Fahrzeuge, die 5–700 Tons Tragfähigkeit haben, häufig von Cadix mit Salz nach Buenos-Ayres, oder mit Auswanderern von Hamburg nach Australien, oder von Singapore und China nach Antwerpen. Während des letzten orientalischen Krieges, welcher der gesamten Ostseereederei waren viele Fahrzeuge von der französischen Marine - Verwaltung als Transportschiffe gemietet und fuhren unablässig von Toulon und Marseille nach der Krim, wobei sie sich durch Schnelligkeit und Sicherheit der Fahrt, und große Achtsamkeit auf die ihnen anvertraute Ladung, vor den französischen Transportschiffen so sehr auszeichneten, dass sie stets höhere Frachtpreise wie diese bedungen haben.

Eine eigentümliche Einrichtung der mecklenburgischen Reederei ist, dass die meisten Schiffe in „Parte“, ebenso wie in Sachsen die Bergwerke in „Kure“ eingeteilt sind. Ein einziges Schiff von vielleicht 200 Tonnen Tragfähigkeit hat oft 128 einzelne „Parten“, von denen jedes wieder einen besonderen Eigentümer besitzt. Ein Kaufmann in Rostock oder Wismar, der dann mehrere Parten im Schiffe besitzt und „Korrespondentreeder“ heißt, besorgt alle Geschäfte der Befrachtung, Ausrüstung, Berechnung usw., wofür er einige Vortheile genießt, und hält dann alljährlich Abrechnung mit den einzelnen Part befitzern, die weit im Lande herum zerstreut wohnen. Viele mecklenburgische Rittergutsbesitzer, die Schiffsbauholz an Schiffsbauer verkauften, haben statt Bezahlung Schiffsparte dafür erhalten, daher denn auch eine Menge von Schiffen die Namen von Rittergutsbesitzern oder Rittergütern führen. Das größte Barkschiff führt den Namen „Die Mecklenburgische Ritterschaft“. In Rostock und Wismar haben viele Handwerker, ja oft Arbeitsleute „Schiffsparte“, wie denn auch der Kapitän gewöhnlich mehrere Parte in dem von ihm geführten Schiffe besitzt. Häufig gehören auch dem Steuermann, ja mitunter selbst den Matrosen kleine Parte des Fahrzeuges, auf dem sie dienen. Gerade diese allgemeine Betheiligung aller Stände sichert der mecklenburgischen Reederei eine von Jahr zu Jahr steigende Verbreitung. Der Ertrag der Schiffe ist ein sehr verschiedener und hängt ungemein von allerlei oft nur zufälligen Bedingungen ab. Es find besonders auch 1854–1855 Fälle vorgekommen, dass ein Fahrzeug in 2 Jahren mehr Reingewinn brachte, wie eine ganze Erbauung und Ausrüstung kostete und sich somit „freifuhr.“ Leidet ein Schiff aber Havarie, so liefert der Corres von den trheder feinen Partnern bei der Abrechnung nicht allein keinen Gewinn ab, sondern verlangt sogar oft noch Zuschuss von ihnen, eine irgendwie feste Berechnung, was ein Schiff jährlich eintragen soll, lässt sich gar nicht aufstellen und den Hauptteil seines Vermögens in „Schiffsparten“ anzulegen, dürfte nicht recht ratsam sein.

Auch die Bezahlung für Capitaine und Matrosen pflegt alljährlich zu wechseln. Außer Kajütetisracht »«5 «,,gen ge» Vortheilen und voller freier Beköstigung pflegten in diesem Jahr aus den meisten deutschen und also auch mecklenburgischen Oftseeschiffen monatlich zu erhalten: der Capiiain 22—24»^ Pr. Erl,, der Steuermann 15—16 der Vollmatrose, Schiffskoch und SchiffSzimmermann 10-12 ^ der Leichtmatrose 7—3 »^?, der Schiffsjunge 5—6 der Kajütenftinge, der seine erste Reise machte 3—4 Die Annahme „Munfterung" geschieht immer für eine bestimmte Zeit oder Hin, und Rückreife. Liegt daö Fahrzeug, im Winter abgetakelt am Pfahl im Hasen, und man kann annehmen, daß Uder Oftseeschiffe deö Eises wegen, alljährlich 3—4 Monate abgetakelt werden, so wird auch die gesammie Mannschaft in die Heimath entlassen und erhält kann keine Heuer." So entblößt vom März bis Novem» der- dir meisten SeemannSdörfer an der deutschen Oftseeküste .on Männern sind, da diese draußen auf allen Meeren imherschwimmen, fo voll find sie während der 3—4 Wintermonate von feiernden Matrosen. Die Schisse, welche auf transatlantischen Reisen oder im Mittelländischen Meere find, fahren übrigens auch im Winter, in der Nord- und Ostfee ruht aber — außergewöhnliche Fälle abgerechnet, des Eises und der wilden Stürme wegen, die Schifffahrl dann fast gänzlich. , demgemäß mehr übersichtlich oder nach den hervorragendsten, eine ganze Periode charakteriftrenden Dichtungen behandelt worden, sodaß der EntwickelungSgang der Poesie sich klar wiederspiegelt. Mit dem 18. Jahrhundert erst erweitert daS Gemälde sich zu größeren Gruppen und genauere Ausführung gieit jedem ein» zelnen Bilde Farbe und Leben. Die großen Genien des Jahr. Hunderts, an denen bis auf den heutigen Tag die geistige Cultur der Nation sich herangebildet hat, treten in den Vordergrund. Denn eS bringt größern und dauerndern Gewinn für die geistige Bildung, sich anhaltend und bis inS Einzelne mit dem Vorteff» lichften zu beschäftigen, als von verschollenen Mittelmäßigkeiten, wie der Tag sie erzeugt, Vereinzeltes im raschen Vorüberziehen im Gedichtniß zu behalten. Ein minder strengerer Maßstab wurde dagegen bei derAuöwahl der zu besprechenden Dichter des laufenden Jahrhunderts angelegt. Denn hier war es Aufgabe der einem weiten Leserkreis gewidmeten Bearbeitung alle einigermaßen bedeutenden und in die Gegenwart eingreifenden Dichter der letzten Culturperiode vorzuführen, wenn gleich später die Geschichte manche hier mit angeführte Dichternamen nicht weiter berücksichtigen wird, DaS Gemälde unserer vaterländischen Poesie ist in dieser Weise bis dicht zur Brenz« der nächsten Gegenwart aufgerollt. Aller« dingS enthält eS auch einzelne weniger anziehende, ja selbst un» erfreuliche Gruppen. Das Ganze ist aber darum nicht minder ein hochbedeutsames Stück deutschen LebenS und deutschen Ruh» meS. Allein um die in lebendiger Fülle vor uns stehende Erscheinung zu begreifen, bedarf eS der Einsicht in ihr Werden und Wachsen. Indem die heutige Literaturgeschichte dazu den Führer abgiebt, ist sie erst selbständig in den Kreis historischer Wissenschaften eingetreten und etwas Anderes als Bibliographie und angewandte Aefthetik, nehmlich Geschichte deS geistigen LebenS, eine Culturgeschichte geworden. AuS der früheren Einrichtung des Oeser'schen Buches ist auch die Mittheilung von dichterischen Proben geblieben, diese Auswahl aber mit Geschmack und aner« kennenSwerther Sorgfalt verbessert und erweitert worden. Der Tert deS Buchs hat auch fast du chgängig eine Ueberarbei» tung erfahren. Bücherlitel und anderer gelehrter Apparat machen nirgends die Darstellung schwerfällig oder schleppend. Doch wird der Gründlichkeit dadurch kein Abbruch gethan, so daß das Buch in dieser vorzüglich I gelungenen neuen Bearbeitung mehr als je geeignet ist, als ein Lehr- und BildungSmittel für HauS und Familien , insbesondere auch des weiblichen Geschlechts empfohlen zu werden. Der Herr Verleger hat eö mit specieller Rücksicht auf diese Bestimmung auch an Eleganz der Ausstattung bei Druck und Papier nicht fehlen lassen.
[graphic]
Die meisten mecklenburgischen Schiffe find jetzt gegen Seeverlust versichert, und besteht in Rostock ein eigener Assecuranzverein. Fünf bis fechö Fahrzeuge pflegen alljährlich zu scheitern, in einzelnen Jahren aber beträgt diese Zahl mitunter das Doppelte, da die Schifffahrt in der Ostsee und im Kattegat oft sehr gefährlich ist. Manche Fahrzeuge gehen mit der gefammten Mannschaft spurlos verloren und nichts verkündet, wo und bei welcher Gelegenheit dieS geschah DaS Schiff segelt auS einem Hafen ab, und niemals hört man, daß es irgendwo wieder angekommen ist. Einzelne Matrosen werden mitunter auch von Sturzwellen über Bord geschleudert oder stürzen auS dem Maft, kurz finden einen schnellen Tod in ihrem gefährlichen Berufe, daher man Trauerkleidung in den SeemannSdörfer» nicht selten steht. Die Nahrung auf allen mecklenburgischen Fahrzeugen ist sehr reichlich und im Allgemeinen besser wie auf den preußischen. Der Matrose erhält täglich ein großes Stück Speck oder Rauchfleisch, dann Erbsen, Bohnen, Grütze, SchiffSzwielack, Dünnbier und Branntwein in genügender Menge, daher denn auch die meisten Seeleute von Kraft und Gesundheit strotzen, und wenn es fein muß, ungeheuer arbeiten können.
Außer kleinen Schleppdampfern befitzt die mecklenburgische Rhederei drei große Seedampfschiffe. Da» eine der „Obotritt" gehört der Poftverwaltung und versteht den Poftdienst zwischen Wismar und Kopenhagen, zwei große eiserne Schraubendampfer fahren wöchentlich zwischen Rostock und Petersburg.
Die alte Hafenstadt Lübeck besitzt an 70 Seeschiffe mit ungefähr 650 Seeleuten, die in Lübeck, Travemünde oder den nahen Dörfern, wohnen. Die Lübecker Schiffe sind größtentheils in dem eigenen Handel der Stadt mit Ruhland, Schweden und Norwegen, England, Holland und Frankreich, beschäftigt und fahren nur äußerst selten Kracht von fremden zu fremden Häfen, daher sie auch keine so weite Reisen wie die mecklenburgischen zu machen pflegen. In Bauart, Bemannung u. s. w. haben die Schiffe von Lübeck übrigens die größte Aehnlichkeil mit denen des angrenzenden Mecklenburgs.
Größere Seedampfschiffe befitzt Lübeck mehrere, die von Travemünde nach Rußland fahren.
Die zahlreiche Rheder« von Schleswig »Holstein wollen wir hier übergehen, da dieselbe jetzt unter dänischer Flagge fahren muß.

.

.

.