Fortsezung 1 - Die Entwicklung der Unterseeboote unter Berücksichtigung all dieser Anforderungen vollzog sich nur ganz allmählich. ...
Bauer hatte während des deutsch-dänischen Krieges 1849 als Artillerist der schleswig-holsteinischen Armee angehört. Dank finanzieller Hilfe, die ihm aus Kreisen der Armee und Marine sowie von Privaten zuteil wurde, konnte er 1850 in Kiel seine Ideen für die Konstruktion eines Unterwasserbootes verwirklichen. Dieses Boot, welches er "Brandtaucher“ benannte, sollte gegen die die deutschen Häfen blockierenden dänischen Schlachtschiffe Verwendung finden; es trat aber nie in Aktion, weil es 1851 bei einem Versuch im Kieler Hafen versank. Die Besatzung konnte sich retten. Das Boot selbst ist 36 Jahre später, also 1887, beim Bau des Torpedobootshafens in Kiel gehoben worden und steht jetzt, ein beredtes Zeichen deutschen Unternehmungsgeistes, im Hofe des Museums für Meereskunde in Berlin (vergleiche die beiden Titelbilder).
Als der Vater des modernen Unterseebootes und somit als der eigentliche Erfinder desselben, ist der berühmte schwedische Ingenieur Nordenfeldt, dem die Kriegstechnik zahlreiche, bedeutende Erfindungen verdankt, zu betrachten. Nordenfeldts erste Versuche zum Bau von Unterseebooten liegen jetzt etwa 27 Jahre zurück.
Seit dieser Zeit ist die Entwicklung der Unterseeboote eine ununterbrochene geblieben, wenn sie sich auch bisher nur in langsamem Tempo bewegt hat.
Schon 1888 begann Frankreich mit dem Bau seines ersten Unterseebootes. Dann folgten Portugal und einige Privatgesellschaften in den Vereinigten Staaten; unter letzteren ist bekanntlich die Holland Comp, besonders erfolgreich gewesen.
Die französische Marine-Verwaltung hat sich ganz außerordentlich um die Ausbildung der Unterseefahrzeuge verdient gemacht; bis vor kurzem war diese Marine überhaupt die einzige, welche über eine nennenswerte Unterseebootsflottille verfügte und sie auch zu ihren Seemanövern heranzog.
Angesichts des unermüdlichen Eifers der Franzosen in der Unterseebootsfrage verhielten sich die übrigen Mächte lange Zeit abwartend, ja ablehnend, und da über die französischen Versuchsresultate nur wenig Zuverlässiges in die Öffentlichkeit drang, so hatte man sich bei der — für moderne Verhältnisse immerhin langsamen — Entwicklung der Frage in der allgemeinen Meinung daran gewöhnt, das Problem der Unterseeboote als ein so unsicheres anzusehen, wie es heute etwa das Luftschiffahrtsproblem darstellt.
In den letzten Jahren ist jedoch der Bau der Unterseeboote in ein lebhafteres Stadium der Entwicklung eingetreten, und fast plötzlich haben alle namhaften Seemächte den Bau von Unterseefahrzeugen in die Hand genommen.
Außer den Vereinigten Staaten ist es neuerdings besonders England, welches den Bau einer starken Unterseeflotte mit großer Energie betreibt. Während Frankreich seine eigenen Erfahrungen besitzt, sind die übrigen Staaten — besonders aber England — in erster Linie auf die Pläne der Holland Comp, angewiesen, deren Typen heute, außer den französischen, die größte Vollkommenheit besitzen.
Unsere Marineverwaltung hat sich lange Jahre hindurch von Versuchen nach dieser Richtung hin ferngehalten und erst im vorigen Jahre ist sie zum ersten Male aus ihrer Reserve hervorgetreten. Im Etat 1905/06 wurden 1,5 Millionen Mark für Versuche mit Unterseebooten vom Reichs-Marine-Amt gefordert und auch bewilligt, und hiermit ist nun auch Deutschland eingetreten in die Reihe der Seemächte, welche sich mit der Unterseebootsfrage und deren Lösung intensiv beschäftigen.
Diese Haltung unserer Marineverwaltung hat sowohl im Auslande, als auch im Inlande Befremden erregt, was sich bei uns in mehr oder weniger heftigen Artikeln in der Presse kundgab. Man warf der Marineverwaltung vor, daß sie den Zeitpunkt zur Inangriffnahme der Versuche mit Unterseebooten zu weit hinausschob und daß wir dadurch zu sehr in Hinterhand kommen würden. Meiner Ansicht nach handelte unsere Marineverwaltung richtig, denn wir haben nicht allein viel Zeit und Geld gespart, welches wir zum Ausbau unserer Schlachtflotte notwendiger gebrauchten, sondern wir konnten uns die Erfahrungen, welche andere Nationen in jahrzehntelangen Versuchen nach Aufwendung enormer Mittel gewonnen haben, zunutze machen und unsere Versuche gleich dort beginnen, wo die anderen Nationen angelangt sind. Verloren haben wir nichts dabei, denn vollkommen kriegstüchtige Unterseeboote haben die anderen Nationen bis jezt noch nicht gewonnen.
Was nun die allgemeine konstruktive Anordnung solcher Fahrzeuge betrifft, so ist es klar, daß hier der Technik außerordentlich schwierige Aufgaben gestellt sind, für welche brauchbare Lösungen nur von einer langjährigen, erfahrungsreichen Entwicklung zu erwarten sind. Handelt es sich doch in erster Linie um nichts Geringeres, als ein von den Grundbedingungen alles Lebens, „der Luft und dem Lichte“, durch eine viele Meter starke Wasserschicht getrenntes, mit zahlreichen Menschen und Maschinen angefülltes Fahrzeug mit Sicherheit stundenlang nach bestimmtem Kurse zu bewegen; außerdem einem solchen Fahrzeuge die Eigenschaften zu verleihen, welche es zu einer kriegsbrauchbaren Angriffswaffe befähigen.
Um dies zu ermöglichen, muß von dem Fahrzeug verlangt werden, daß es seetüchtig ist, d. h. es muß dem Druck des Wassers gegenüber stark genug sein; es muß stabil sein und es auch dann bleiben, wenn die Anordnung der Gewichte im Boot — sei es durch Bewegung der Menschen, sei es durch Auslösen von Gewichten (beim Torpedoschuß z. B.) — Veränderungen erleidet. Das Boot muß bewohnbar sein; es muß schnell unter- und auftauchen können; es muß hinreichende Geschwindigkeit und Aktionsradien besitzen. Es muß schließlich imstande sein, auch unter Wasser sehen und einen bestimmten Kurs steuern zu können, und endlich muß es den Endzweck eines kriegsbrauchbaren Unterseebootes erfüllen: es muß feindliche Schiffe unter Wasser anzugreifen und sie durch Torpedoschüsse zu vernichten, also außer Gefecht zu setzen imstande sein.
Zunächst begann man — und zwar in Frankreich — mit dem Bau sehr kleiner Boote, bei denen zuerst als Antriebsmaschine ,, Dampfmaschinen“ verwendet wurden, deren Kessel man durch flüssige Brennstoffe, wie Petroleum, heizte. Bei der Unterseefahrt wurde die Kesselheizung abgestellt und die Weiterfahrt lediglich durch die Energie des im Kessel noch enthaltenen Dampfes und erhitzten Wassers bewerkstelligt.
Naturgemäß konnte hierbei die unter Wasser zurückgelegte Strecke nur eine kurze sein, und man ging deshalb später mit Erfolg zu dem reinen akkumulatorischen Betrieb über. Hier waren jedoch die Boote von einem Mutterschifif oder einer Ladestation abhängig, und auch hiermit war die Erweiterung der Aktionssphäre nur eine recht geringe. Somit kam man ganz von selbst auf den gemischten Betrieb und erzielte hiermit gute Erfolge. Für die Überwasserfahrt wird eine Dampfmaschine oder Verbrennungskraftmaschine benutzt, welche unter Wasser von der Schraubenwelle abgekuppelt und durch einen von Akkumulatoren gespeisten Elektromotor ersetzt wird.
Die Ladung der Akkumulatoren erfolgt durch die Maschine bei der Überwasserfahrt.
Allmählich gewann man an der Hand mehrjähriger Erfahrungen die Einsicht, daß die Unterseeboote mit kleinem Tonnengehalt niemals den an sie zu stellenden Anforderungen genügen können; man begann deshalb das Deplacement zu vergrößern und kam hierbei von dem kleinen Unterseeboot auf das sogenannte Tauchboot.
Die grundlegenden konstruktiven Unterschiede zwischen dem reinen Unterseeboot und dem Tauchboot sind, abgesehen von der Größe, kurz folgende:
Das reine kleine Unterseeboot schwimmt an der Oberfläche auf seiner Hülle, welche den Wasserdruck aufnimmt, wenn es taucht. Im Bootskörper befinden sich die zur Bedienung und Fahrt notwendigen Maschinen und die Mannschaft. Soll das Boot tauchen, so muß es den Auftrieb verringern, also Gewicht — hier Wasser — in die Hülle, den Bootskörper einnehmen. Für diesen Zweck muß also das Unterseeboot auch noch Raum innerhalb des Bootskörpers haben.
Das Tauchboot schwimmt an der Oberfläche auf seiner Hülle und einem um diese herumgebauten Außenkörper. Zum Tauchen läßt es Wasser ein in den Raum zwischen Außen- und Innenkörper.
Aus diesen Unterschieden sind folgende Punkte herzuleiten:
1. Das reine Unterseeboot darf im aufgetauchten Zustand nur geringe Auftauchung haben, weil es, um den Druckkörper (Hülle) auch für andere Zwecke auszunutzen, nur wenig Wasser in diesen einlassen kann; aus diesem Grunde wird sein Freibord gering und seine Seefähigkeit mangelhaft.
2. Der Außenkörper eines Tauchbootes läßt sich in bessere Wasserlinien bringen, als der zylindrische Druckkörper des Unterseebootes. Das Tauchboot erhält hierdurch bessere Formen zur Überwindung des Wasserwiderstandes, es wird also schneller. Vermöge seiner Größe kann es auch mehr Brennstoffe mit sich führen als das kleine Unterseeboot; also der Aktionsradius wird beim Tauchboot überlegen.
3. Das Tauchboot bietet bei Unglücksfällen erhöhte Sicherheit, da es etwa 20 bis 30 % gegen 10 bis 15 % des Deplacements beim Unterseeboot ausblasen kann.
4. Die Stabilität des Tauchbootes ist über Wasser größer als die des Unterseebootes.
5. Je größer das Deplacement des Tauchbootes, desto mehr Raum ist für die Unterbringung der Besatzung vorhanden.
Zusammengefaßt sichert ein größeres Deplacement dem Unterseeboot (diese Bezeichnung gilt von jetzt an ganz allgemein für das reine Unterseeboot sowohl, als auch für das Tauchboot) folgende Vorteile:
1. bessere Seefähigkeit,
2. größeren Aktionsradius,
3. höhere Geschwindigkeit,
4. größere Stabilität,
5. bessere Armierung,
6. bessere Bewohnbarkeit.
Als Nachteile sind in den Kauf zu nehmen: Größeres Ziel, größere Sichtbarkeit und größere Kosten.
Wägt man die Vorteile gegen die Nachteile ab, so erscheint es überflüssig, im einzelnen beweisen zu wollen, daß größerer Tonnengehalt fast in jeder Beziehung die Eigenschaften eines solchen Fahrzeuges verbessert. Die Tragweite der angeführten Punkte und der an sie anknüpfenden Schlüsse läßt indessen eine nähere Beschäftigung mit ihnen erforderlich erscheinen.
I. Seefähigkeit (und Bewohnbarkeit).
Bei den kleinen Unterseebooten ist die Seefähigkeit trotz gegenteiliger Versicherung immer ungenügend gewesen. Erst große Fahrzeuge bieten der Besatzung die so notwendige Erholung vom anstrengenden Dienst und erhalten sie frisch, indem sie die Verstärkung der Besatzung und die regelrechte Einteilung der letzteren zu abwechselndem Wachdienst gestatten. Bei genügender Steigerung des Tonnengehalts ist es auch möglich, bei jedem Wetter die hohe See halten zu können, eine Bedingung, deren Erfüllung zu den notwendigsten Forderungen an eine brauchbare Offensivwaffe gehört.
2. Höhere Geschwindigkeit.
Geschwindigkeit ist vor allem eine Frage des Gewichtes, beim Unterseeboot aber auch eine solche des Raumes und der Stabilität: des Raumes, weil das größere Boot auch größere Sammlerzellen gestattet, die wiederum größere Kapazität bringen; der Stabilität, weil die schweren Gewichte, wie Batterien und Motor im größeren Boot tiefer zu stehen kommen.
3. Größerer Aktionsradius.
Mit zunehmendem Deplacement wächst auch der Aktionsradius, und zwar in der Hauptsache aus zwei Gründen:
1. Man gewinnt mehr Platz für Brennstoff und Akkumulatoren;
2. der Nutzwert des Brennstoffes stellt sich in großen Motoren im allgemeinen günstiger als in kleinen.
Bei weitem der größte Gewinn fällt dem Uberwasseraktionsradius und dem Tauchboot zu. Schon jetzt läßt sich bei mittlerem Tonnengehalt (etwa 150 bis 180 t) ein Überwasseraktionsradius von 1.000 sm und mehr erzielen. Der Unterwasseraktionsradius wird gleichfalls wachsen, er hängt ab von der Zahl der Elemente.
4. Größere Stabilität.
Fast überall, und hartnäckig wiederkehrend, findet sich sogar in der Fachliteratur die Ansicht vertreten, daß eine der Hauptschwierigkeiten in der Unterseebootskonstruktion die Erlangung genügender Stabilität sei.
Dies ist nicht mehr zutreffend!
Auf richtig konstruierten Booten von etwa 160 t an ist der Betrag der Unterwasserstabilität schon so groß, daß die im Betriebe vorkommenden Gewichtsverschiebungen ohne Schwierigkeit durch die Tiefensteuerung ausgeglichen werden können. Somit ist in der Praxis die mangelhafte Unterwasserstabilität ein längst überwundener Standpunkt; daß sie als Längenstabilität nie den Betrag wie bei einem Uberwasserschiff erreichen wird, ist klar. Betrachten wir ferner die Überwasser-Stabilität, so liegt kein Grund vor, weshalb sie — beim Tauchboot wenigstens — schlechter sein sollte als z. B. beim Torpedoboot. Der kritische Punkt für die Stabilität des Unterseebootes liegt weder über noch unter Wasser, er fällt zusammen mit dem Zeitpunkt des Flutens der Ballasttanks oder Wasserkasten. Dies geschieht vor dem Tauchen. Durch gute Konstruktion läßt sich für die hierzu nötige Schwimmlage — wie die Praxis hinreichend gezeigt hat — jedes Trimmoment, d. i. Aufstellen von Gegengewichten, ausschalten.
5. Bessere Armierung.
Bei wachsendem Deplacement steht auch für die Armierung mehr Raum und Gewicht zur Verfügung.
Es sei mir gestattet, nunmehr einen kurzen Überblick über die Konstruktion der neueren Unterseeboote zu geben:
a. Das Material.
Die Außenhaut der Boote besteht, abgesehen von einem französischen Boot — Goubet — , welches Bronze verwendet, aus Stahlplatten. Dieses Material ist bisher allen Anforderungen an Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit vollkommen gerecht geworden.
b. Gestalt der Boote.
Die äußere Form der Boote ist wegen des mit zunehmender Tauchtiefe wachsenden Wasserdrucks (mit je 10 m Tiefe nimmt der Druck um 100 kg auf i qdcm zu) wesentlich. Am besten hält den Druck die Kugel aus. Sie ist aber aus Rücksicht für eine rasche Fortbewegung und gute Steuerung nicht anwendbar; vorteilhafter ist das Ellipsoid, und zwar in gestreckter Form. Entgegen der nächstliegenden Annahme, daß ein vorn stark zugespitzter Körper bessere nautische Eigenschaften, namentlich Schnelligkeit, haben müsse, sehen wir bei den neueren Unterseebooten den größten Durchmesser in der vorderen Hälfte, dagegen eine starke Zuspitzung nach hinten. Diese Form gibt erfahrungsgemäß die größte Geschwindigkeit und Steuerfähigkeit.
Die Boote sind mit so kräftigen Innenrippen und so starker Außenbeplattung versehen, daß sie den Druck in Wassertiefen von 50 m (500 kg auf 1 qdcm) ohne jede Gefahr aushalten können.
Es sei hierbei noch erwähnt, daß das amerikanische Unterseeboot ,,Lake“ als besondere Eigentümlichkeiten folgende Einrichtungen besitzt:
Räder zum Befahren des Meeresgrundes; Einrichtungen, um unter Wasser Taucher aus- und einsteigen zu lassen;
Einrichtungen zum Zerschneiden von Seekabeln und Minensperren.
Wie weit sich diese Einrichtungen in der Praxis bewährt haben, ist nicht bekannt geworden.
c. Der Motor.
Die Motorfrage hier erschöpfend oder auch nur annähernd erschöpfend zu behandeln, ist unmöglich, weil der zur Verfügung stehende Raum nicht ausreichen würde; ich kann mich deshalb nur darauf beschränken, dieselbe hier skizzenhaft zu berühren.
Die Anforderungen, die ein Unterseeboot an seinen Motor stellen muß, lassen sich wie folgt präzisieren :
1. gute Manövrierfähigkeit,
2. große Betriebssicherheit,
3. geringes Gewicht,
4. hohe Gesamtleistung,
5. geräuschloser Gang,
6. große Umdrehungszahl,
7. Brauchbarkeit unter Wasser.
Schon lange lockt die Vereinfachung des Betriebes zum Gebrauch desselben Motors über wie unter Wasser. Hierin besteht der große, aber auch einzige Vorteil des rein elektrisch angetriebenen Unterseebootes.
Die Einheitlichkeit des Betriebes, der Fortfall der Akkumulatoren, der Gewinn an Raum und Gewicht infolge Fortfalls des zum Aufladen der Batterie nötigen Brennmaterials lassen die Vorteile des Einheitsmotors in hellem Licht erscheinen. Leider setzen sich diesem Wunsche unüberwindliche Schwierigkeiten entgegen, z. B.:
1. Ersatz der Verbrennungsbetriebsluft durch chemische Verbindungen oder Preßluft;
2. Gasdichter Abschluß des Motors;
3. Bindung der ausstrahlenden Hitze;
4. Unterwasserauspuff.
So ist man also genötigt, zwei Motore aufzustellen, einen für die Über- und einen zweiten für die Unterwasserfahrt.
Während man für die Unterwasserfahrt lediglich auf den Akkumulatorenbetrieb angewiesen ist, hat man für die Überwasserfahrt verschiedene Motore.
A. Dampfmaschinen.
Diese sind durch eingehende Versuche als ,,ungeeignet“ zu bezeichnen. Abgesehen von der großen Hitze, die in dem engen, nur mit mäßiger Ventilationsverbindung von oben versehenen Bootsraum sich entwickelt, beansprucht das Abstellen der Maschine (Dampfabblasen und Feuerlöschen) und das Dichten der Öffnungen (Schornstein, Einsteigeluken, Ventilatoren usw.) sehr viel Zeit, nicht unter 10 Minuten. Dieser Zeitraum ist viel zu groß, weil das Fahrzeug, sobald es von einem schnell laufenden Torpedoboot gesichtet ist, noch vor dem Untertauchen zerstört sein würde. (Ein Torpedoboot von 30 sm Geschwindigkeit läuft in 10 Minuten 5 sm ab).
B. Explosionsmaschinen. (Spiritus, Benzin, Petroleum, Gasolin.)
Sie bedürfen zum Abstellen nur eines rasch verschließbaren Abzuges der Verbrennungsgase, haben aber auch leider einige Nachteile: schädliche Gase entweichen leicht und wirken vergiftend und explodierend, und zwar wird dieser Übelstand um so gefährlicher, je spezifisch leichter der Brennstoff ist (Gasolin). Eine ganze Reihe von schweren Unglücksfällen ist auf diese Erscheinung zurückzuführen.
Die elektrische Zündung arbeitet um so unsicherer, je schwerer der Brennstoff sich entzündet, beim Spiritus am schwersten. Diese Motore bedürfen auch stets des Andrehens, um in Tätigkeit zu kommen. Neben dem englischen Gasolinmotor, dem russischen Spiritusmotor hat man in Frankreich als moderne Explosionsmaschine den
C. Diesel-Motor.
Dieser scheint die besten Aussichten für die Zukunft zu haben. Er gehört zwar auch zu den Explosionsmaschinen, unterscheidet sich aber von diesen dadurch, daß er nicht nur in der Hauptsache vergaste, brennbare Flüssigkeiten, sondern solche und atmosphärische Luft verwendet und daß die Zündung nicht elektrisch erfolgt, sondern durch kräftiges Zusammendrücken der Luft im Arbeitszylinder, nachdem der Brennstoff unmittelbar vorher einsreblasen ist.
Die erforderliche Luft muß komprimiert mitgeführt werden oder sie wird bei der Überwasserfahrt von der Maschine selbst hergestellt.
Der Motor arbeitet sicherer und billiger wie die angeführten und findet bei den neuen französischen Booten durchweg Anwendung.
d. Das Tauchen.
Die Eigenschaft, im geeigneten Moment schnell von der Oberfläche des Wassers verschwinden zu können, ist eine Forderung von hoher militärischer Bedeutung. Vor dem Angriff soll sie das Boot den Blicken des Feindes entziehen, nach demselben seine Verfolgung vereiteln.
Die Theorie des Untertauchens ist einfach. Entweder hebt man den Auftrieb des Bootes auf, so daß es von selbst untersinkt, oder man läßt dem Boot ein bestimmtes Quantum Auftrieb und drückt es mit Hilfe von Vertikalschrauben, bzw. wenn es in Fahrt ist, durch Schrägstellung von Horizontalrudern unter die Oberfläche.
Beide Methoden sind zur Ausführung gelangt.
Die Annullierung des Auftriebes wird praktisch erreicht durch Gewichtsvermehrung, indem man eine bestimmte Wassermenge in das Boot eintreten läßt. Wenn hierdurch das Boot die gewünschte Tiefe erreicht hat, beginnt der Tauchapparat seine automatische Tätigkeit, indem der Zeiger eines Tiefenmanometers auf elektrischem Wege eine Dynamomaschine und diese einen Pumpkolben bewegt, der je nach Bedürfnis Wasser von außenbords ansaugt oder ausstößt. Der Apparat befindet sich also in beständiger Arbeit, solange das Boot auf derselben Tiefe fahren soll.
Diese Methode ist gänzlich veraltet.
Vertikalschrauben zur Erfüllung des gleichen Zweckes sind ebenfalls veraltet, weil ihre ungleichmäßige Wirkungsweise bei dem Boote ein Drehmoment hervorrief, das die Stabilität beeinflußte.
Auf modernen Booten werden zum Untertauchen fast nur noch die Horizontalruder verwendet. Ihre Arbeit vollzieht sich in der einfachsten Form. Zunächst wird das Boot durch Einlassen von Wasser soweit gesenkt, daß nur noch seine Kommandokuppel über die Oberfläche hervorragt; aus dieser Schwimmlage wird es zum vollständigen Untertauchen gebracht, indem sein Überschuß an Auftrieb durch die Arbeitsleistung der Maschine bei nach unten gelegtem Horizontalruder überwunden wird. Diese Art der Tauchung läßt sich nur in der Fahrt bewerkstelligen.
Sobald die Maschine stoppt und die Steuerkraft des Horizontalruders aufhört, treibt das Boot wegen seines Reserveauftriebs an die Oberfläche. Dies bedeutet zweifellos ein großes Moment der Sicherheit, doch bleibt auch zu berücksichtigen, daß ein unbeabsichtigtes Auftauchen nicht immer erwünscht sein kann, z. B. in der Nähe eines feindlichen Schififes.
Ick komme jetzt zu dem Schmerzenskind der Unterseebootsfrage, das ist das
e. Sehvermögen.
Man unterscheidet ein „direktes Sehen“, beim Fahren an der Oberfläche, und ein „indirektes Sehen“ bei der Unterwasserfahrt.
Das direkte Sehen ist von der Augeshöhe des Beobachters über der Meeresoberfläche abhängig und hat sich im Laufe der letzten Jahre mit der Vergrößerung der Boote wesentlich gebessert.
Für das indirekte Sehen verwendet man Spiegelapparate verschiedenster Konstruktion, mit deren Hilfe man imstande ist, beim Unterwasserfahren bis zu 7 m Tiefe den ganzen Horizont oder einen Teil desselben zu überblicken.
Am Boot befindet sich entweder ein kurzes oder ein 5 bis 7 m langes Sehrohr, welches am oberen Ende, mit dem es über die Wasserfläche hinausragt, ein oder mehrere Spiegel-Prismen besitzt, welche das gespiegelte Bild des Horizontes durch das Rohr vermittels einer sinnreichen Anordnung von weiteren Prismen in das Innere des Bootes reflektieren. Daß dieser Einrichtung eine ganze Reihe von Mängeln und Schwächen anhaften, wird auch jeder Nichtseemann beurteilen können.
Zunächst ist es nur möglich, am Tage etwas zu sehen; in der Nacht oder auch schon bei der Dämmerung ist ein indirektes Sehen ausgeschlossen. Aber auch am Tage bei unsichtigem Wetter, bei Schneefall, bei Regen, bei bewegter See wird das Sehen schon in Frage gestellt, denn sobald das Objektiv naß wird oder durch Temperaturschwankungen und Feuchtigkeit beschlägt, ist das Sehen zu Ende. Hierzu kommen noch die Erschütterungen, denen das Sehrohr ausgesetzt ist, welche ein zitterndes Bild geben werden.
Diese Ubelstände werden sich voraussichtlich nie ausschalten lassen.
Das beste Wetter für das Unterseeboot scheint eine leicht bewegte See zu sein. Hierbei kann das Objektiv dicht über Wasser gehalten werden, ohne daß dasselbe durch Spritzer getrübt wird und ohne daß die See den Ausblick verdeckt. Leicht bewegte See erschwert ferner die Verfolgung der Unterseeboote, weil deren aufsteigende Blasen dann nicht zu sehen sind.
Als der Vater des modernen Unterseebootes und somit als der eigentliche Erfinder desselben, ist der berühmte schwedische Ingenieur Nordenfeldt, dem die Kriegstechnik zahlreiche, bedeutende Erfindungen verdankt, zu betrachten. Nordenfeldts erste Versuche zum Bau von Unterseebooten liegen jetzt etwa 27 Jahre zurück.
Seit dieser Zeit ist die Entwicklung der Unterseeboote eine ununterbrochene geblieben, wenn sie sich auch bisher nur in langsamem Tempo bewegt hat.
Schon 1888 begann Frankreich mit dem Bau seines ersten Unterseebootes. Dann folgten Portugal und einige Privatgesellschaften in den Vereinigten Staaten; unter letzteren ist bekanntlich die Holland Comp, besonders erfolgreich gewesen.
Die französische Marine-Verwaltung hat sich ganz außerordentlich um die Ausbildung der Unterseefahrzeuge verdient gemacht; bis vor kurzem war diese Marine überhaupt die einzige, welche über eine nennenswerte Unterseebootsflottille verfügte und sie auch zu ihren Seemanövern heranzog.
Angesichts des unermüdlichen Eifers der Franzosen in der Unterseebootsfrage verhielten sich die übrigen Mächte lange Zeit abwartend, ja ablehnend, und da über die französischen Versuchsresultate nur wenig Zuverlässiges in die Öffentlichkeit drang, so hatte man sich bei der — für moderne Verhältnisse immerhin langsamen — Entwicklung der Frage in der allgemeinen Meinung daran gewöhnt, das Problem der Unterseeboote als ein so unsicheres anzusehen, wie es heute etwa das Luftschiffahrtsproblem darstellt.
In den letzten Jahren ist jedoch der Bau der Unterseeboote in ein lebhafteres Stadium der Entwicklung eingetreten, und fast plötzlich haben alle namhaften Seemächte den Bau von Unterseefahrzeugen in die Hand genommen.
Außer den Vereinigten Staaten ist es neuerdings besonders England, welches den Bau einer starken Unterseeflotte mit großer Energie betreibt. Während Frankreich seine eigenen Erfahrungen besitzt, sind die übrigen Staaten — besonders aber England — in erster Linie auf die Pläne der Holland Comp, angewiesen, deren Typen heute, außer den französischen, die größte Vollkommenheit besitzen.
Unsere Marineverwaltung hat sich lange Jahre hindurch von Versuchen nach dieser Richtung hin ferngehalten und erst im vorigen Jahre ist sie zum ersten Male aus ihrer Reserve hervorgetreten. Im Etat 1905/06 wurden 1,5 Millionen Mark für Versuche mit Unterseebooten vom Reichs-Marine-Amt gefordert und auch bewilligt, und hiermit ist nun auch Deutschland eingetreten in die Reihe der Seemächte, welche sich mit der Unterseebootsfrage und deren Lösung intensiv beschäftigen.
Diese Haltung unserer Marineverwaltung hat sowohl im Auslande, als auch im Inlande Befremden erregt, was sich bei uns in mehr oder weniger heftigen Artikeln in der Presse kundgab. Man warf der Marineverwaltung vor, daß sie den Zeitpunkt zur Inangriffnahme der Versuche mit Unterseebooten zu weit hinausschob und daß wir dadurch zu sehr in Hinterhand kommen würden. Meiner Ansicht nach handelte unsere Marineverwaltung richtig, denn wir haben nicht allein viel Zeit und Geld gespart, welches wir zum Ausbau unserer Schlachtflotte notwendiger gebrauchten, sondern wir konnten uns die Erfahrungen, welche andere Nationen in jahrzehntelangen Versuchen nach Aufwendung enormer Mittel gewonnen haben, zunutze machen und unsere Versuche gleich dort beginnen, wo die anderen Nationen angelangt sind. Verloren haben wir nichts dabei, denn vollkommen kriegstüchtige Unterseeboote haben die anderen Nationen bis jezt noch nicht gewonnen.
Was nun die allgemeine konstruktive Anordnung solcher Fahrzeuge betrifft, so ist es klar, daß hier der Technik außerordentlich schwierige Aufgaben gestellt sind, für welche brauchbare Lösungen nur von einer langjährigen, erfahrungsreichen Entwicklung zu erwarten sind. Handelt es sich doch in erster Linie um nichts Geringeres, als ein von den Grundbedingungen alles Lebens, „der Luft und dem Lichte“, durch eine viele Meter starke Wasserschicht getrenntes, mit zahlreichen Menschen und Maschinen angefülltes Fahrzeug mit Sicherheit stundenlang nach bestimmtem Kurse zu bewegen; außerdem einem solchen Fahrzeuge die Eigenschaften zu verleihen, welche es zu einer kriegsbrauchbaren Angriffswaffe befähigen.
Um dies zu ermöglichen, muß von dem Fahrzeug verlangt werden, daß es seetüchtig ist, d. h. es muß dem Druck des Wassers gegenüber stark genug sein; es muß stabil sein und es auch dann bleiben, wenn die Anordnung der Gewichte im Boot — sei es durch Bewegung der Menschen, sei es durch Auslösen von Gewichten (beim Torpedoschuß z. B.) — Veränderungen erleidet. Das Boot muß bewohnbar sein; es muß schnell unter- und auftauchen können; es muß hinreichende Geschwindigkeit und Aktionsradien besitzen. Es muß schließlich imstande sein, auch unter Wasser sehen und einen bestimmten Kurs steuern zu können, und endlich muß es den Endzweck eines kriegsbrauchbaren Unterseebootes erfüllen: es muß feindliche Schiffe unter Wasser anzugreifen und sie durch Torpedoschüsse zu vernichten, also außer Gefecht zu setzen imstande sein.
Zunächst begann man — und zwar in Frankreich — mit dem Bau sehr kleiner Boote, bei denen zuerst als Antriebsmaschine ,, Dampfmaschinen“ verwendet wurden, deren Kessel man durch flüssige Brennstoffe, wie Petroleum, heizte. Bei der Unterseefahrt wurde die Kesselheizung abgestellt und die Weiterfahrt lediglich durch die Energie des im Kessel noch enthaltenen Dampfes und erhitzten Wassers bewerkstelligt.
Naturgemäß konnte hierbei die unter Wasser zurückgelegte Strecke nur eine kurze sein, und man ging deshalb später mit Erfolg zu dem reinen akkumulatorischen Betrieb über. Hier waren jedoch die Boote von einem Mutterschifif oder einer Ladestation abhängig, und auch hiermit war die Erweiterung der Aktionssphäre nur eine recht geringe. Somit kam man ganz von selbst auf den gemischten Betrieb und erzielte hiermit gute Erfolge. Für die Überwasserfahrt wird eine Dampfmaschine oder Verbrennungskraftmaschine benutzt, welche unter Wasser von der Schraubenwelle abgekuppelt und durch einen von Akkumulatoren gespeisten Elektromotor ersetzt wird.
Die Ladung der Akkumulatoren erfolgt durch die Maschine bei der Überwasserfahrt.
Allmählich gewann man an der Hand mehrjähriger Erfahrungen die Einsicht, daß die Unterseeboote mit kleinem Tonnengehalt niemals den an sie zu stellenden Anforderungen genügen können; man begann deshalb das Deplacement zu vergrößern und kam hierbei von dem kleinen Unterseeboot auf das sogenannte Tauchboot.
Die grundlegenden konstruktiven Unterschiede zwischen dem reinen Unterseeboot und dem Tauchboot sind, abgesehen von der Größe, kurz folgende:
Das reine kleine Unterseeboot schwimmt an der Oberfläche auf seiner Hülle, welche den Wasserdruck aufnimmt, wenn es taucht. Im Bootskörper befinden sich die zur Bedienung und Fahrt notwendigen Maschinen und die Mannschaft. Soll das Boot tauchen, so muß es den Auftrieb verringern, also Gewicht — hier Wasser — in die Hülle, den Bootskörper einnehmen. Für diesen Zweck muß also das Unterseeboot auch noch Raum innerhalb des Bootskörpers haben.
Das Tauchboot schwimmt an der Oberfläche auf seiner Hülle und einem um diese herumgebauten Außenkörper. Zum Tauchen läßt es Wasser ein in den Raum zwischen Außen- und Innenkörper.
Aus diesen Unterschieden sind folgende Punkte herzuleiten:
1. Das reine Unterseeboot darf im aufgetauchten Zustand nur geringe Auftauchung haben, weil es, um den Druckkörper (Hülle) auch für andere Zwecke auszunutzen, nur wenig Wasser in diesen einlassen kann; aus diesem Grunde wird sein Freibord gering und seine Seefähigkeit mangelhaft.
2. Der Außenkörper eines Tauchbootes läßt sich in bessere Wasserlinien bringen, als der zylindrische Druckkörper des Unterseebootes. Das Tauchboot erhält hierdurch bessere Formen zur Überwindung des Wasserwiderstandes, es wird also schneller. Vermöge seiner Größe kann es auch mehr Brennstoffe mit sich führen als das kleine Unterseeboot; also der Aktionsradius wird beim Tauchboot überlegen.
3. Das Tauchboot bietet bei Unglücksfällen erhöhte Sicherheit, da es etwa 20 bis 30 % gegen 10 bis 15 % des Deplacements beim Unterseeboot ausblasen kann.
4. Die Stabilität des Tauchbootes ist über Wasser größer als die des Unterseebootes.
5. Je größer das Deplacement des Tauchbootes, desto mehr Raum ist für die Unterbringung der Besatzung vorhanden.
Zusammengefaßt sichert ein größeres Deplacement dem Unterseeboot (diese Bezeichnung gilt von jetzt an ganz allgemein für das reine Unterseeboot sowohl, als auch für das Tauchboot) folgende Vorteile:
1. bessere Seefähigkeit,
2. größeren Aktionsradius,
3. höhere Geschwindigkeit,
4. größere Stabilität,
5. bessere Armierung,
6. bessere Bewohnbarkeit.
Als Nachteile sind in den Kauf zu nehmen: Größeres Ziel, größere Sichtbarkeit und größere Kosten.
Wägt man die Vorteile gegen die Nachteile ab, so erscheint es überflüssig, im einzelnen beweisen zu wollen, daß größerer Tonnengehalt fast in jeder Beziehung die Eigenschaften eines solchen Fahrzeuges verbessert. Die Tragweite der angeführten Punkte und der an sie anknüpfenden Schlüsse läßt indessen eine nähere Beschäftigung mit ihnen erforderlich erscheinen.
I. Seefähigkeit (und Bewohnbarkeit).
Bei den kleinen Unterseebooten ist die Seefähigkeit trotz gegenteiliger Versicherung immer ungenügend gewesen. Erst große Fahrzeuge bieten der Besatzung die so notwendige Erholung vom anstrengenden Dienst und erhalten sie frisch, indem sie die Verstärkung der Besatzung und die regelrechte Einteilung der letzteren zu abwechselndem Wachdienst gestatten. Bei genügender Steigerung des Tonnengehalts ist es auch möglich, bei jedem Wetter die hohe See halten zu können, eine Bedingung, deren Erfüllung zu den notwendigsten Forderungen an eine brauchbare Offensivwaffe gehört.
2. Höhere Geschwindigkeit.
Geschwindigkeit ist vor allem eine Frage des Gewichtes, beim Unterseeboot aber auch eine solche des Raumes und der Stabilität: des Raumes, weil das größere Boot auch größere Sammlerzellen gestattet, die wiederum größere Kapazität bringen; der Stabilität, weil die schweren Gewichte, wie Batterien und Motor im größeren Boot tiefer zu stehen kommen.
3. Größerer Aktionsradius.
Mit zunehmendem Deplacement wächst auch der Aktionsradius, und zwar in der Hauptsache aus zwei Gründen:
1. Man gewinnt mehr Platz für Brennstoff und Akkumulatoren;
2. der Nutzwert des Brennstoffes stellt sich in großen Motoren im allgemeinen günstiger als in kleinen.
Bei weitem der größte Gewinn fällt dem Uberwasseraktionsradius und dem Tauchboot zu. Schon jetzt läßt sich bei mittlerem Tonnengehalt (etwa 150 bis 180 t) ein Überwasseraktionsradius von 1.000 sm und mehr erzielen. Der Unterwasseraktionsradius wird gleichfalls wachsen, er hängt ab von der Zahl der Elemente.
4. Größere Stabilität.
Fast überall, und hartnäckig wiederkehrend, findet sich sogar in der Fachliteratur die Ansicht vertreten, daß eine der Hauptschwierigkeiten in der Unterseebootskonstruktion die Erlangung genügender Stabilität sei.
Dies ist nicht mehr zutreffend!
Auf richtig konstruierten Booten von etwa 160 t an ist der Betrag der Unterwasserstabilität schon so groß, daß die im Betriebe vorkommenden Gewichtsverschiebungen ohne Schwierigkeit durch die Tiefensteuerung ausgeglichen werden können. Somit ist in der Praxis die mangelhafte Unterwasserstabilität ein längst überwundener Standpunkt; daß sie als Längenstabilität nie den Betrag wie bei einem Uberwasserschiff erreichen wird, ist klar. Betrachten wir ferner die Überwasser-Stabilität, so liegt kein Grund vor, weshalb sie — beim Tauchboot wenigstens — schlechter sein sollte als z. B. beim Torpedoboot. Der kritische Punkt für die Stabilität des Unterseebootes liegt weder über noch unter Wasser, er fällt zusammen mit dem Zeitpunkt des Flutens der Ballasttanks oder Wasserkasten. Dies geschieht vor dem Tauchen. Durch gute Konstruktion läßt sich für die hierzu nötige Schwimmlage — wie die Praxis hinreichend gezeigt hat — jedes Trimmoment, d. i. Aufstellen von Gegengewichten, ausschalten.
5. Bessere Armierung.
Bei wachsendem Deplacement steht auch für die Armierung mehr Raum und Gewicht zur Verfügung.
Es sei mir gestattet, nunmehr einen kurzen Überblick über die Konstruktion der neueren Unterseeboote zu geben:
a. Das Material.
Die Außenhaut der Boote besteht, abgesehen von einem französischen Boot — Goubet — , welches Bronze verwendet, aus Stahlplatten. Dieses Material ist bisher allen Anforderungen an Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit vollkommen gerecht geworden.
b. Gestalt der Boote.
Die äußere Form der Boote ist wegen des mit zunehmender Tauchtiefe wachsenden Wasserdrucks (mit je 10 m Tiefe nimmt der Druck um 100 kg auf i qdcm zu) wesentlich. Am besten hält den Druck die Kugel aus. Sie ist aber aus Rücksicht für eine rasche Fortbewegung und gute Steuerung nicht anwendbar; vorteilhafter ist das Ellipsoid, und zwar in gestreckter Form. Entgegen der nächstliegenden Annahme, daß ein vorn stark zugespitzter Körper bessere nautische Eigenschaften, namentlich Schnelligkeit, haben müsse, sehen wir bei den neueren Unterseebooten den größten Durchmesser in der vorderen Hälfte, dagegen eine starke Zuspitzung nach hinten. Diese Form gibt erfahrungsgemäß die größte Geschwindigkeit und Steuerfähigkeit.
Die Boote sind mit so kräftigen Innenrippen und so starker Außenbeplattung versehen, daß sie den Druck in Wassertiefen von 50 m (500 kg auf 1 qdcm) ohne jede Gefahr aushalten können.
Es sei hierbei noch erwähnt, daß das amerikanische Unterseeboot ,,Lake“ als besondere Eigentümlichkeiten folgende Einrichtungen besitzt:
Räder zum Befahren des Meeresgrundes; Einrichtungen, um unter Wasser Taucher aus- und einsteigen zu lassen;
Einrichtungen zum Zerschneiden von Seekabeln und Minensperren.
Wie weit sich diese Einrichtungen in der Praxis bewährt haben, ist nicht bekannt geworden.
c. Der Motor.
Die Motorfrage hier erschöpfend oder auch nur annähernd erschöpfend zu behandeln, ist unmöglich, weil der zur Verfügung stehende Raum nicht ausreichen würde; ich kann mich deshalb nur darauf beschränken, dieselbe hier skizzenhaft zu berühren.
Die Anforderungen, die ein Unterseeboot an seinen Motor stellen muß, lassen sich wie folgt präzisieren :
1. gute Manövrierfähigkeit,
2. große Betriebssicherheit,
3. geringes Gewicht,
4. hohe Gesamtleistung,
5. geräuschloser Gang,
6. große Umdrehungszahl,
7. Brauchbarkeit unter Wasser.
Schon lange lockt die Vereinfachung des Betriebes zum Gebrauch desselben Motors über wie unter Wasser. Hierin besteht der große, aber auch einzige Vorteil des rein elektrisch angetriebenen Unterseebootes.
Die Einheitlichkeit des Betriebes, der Fortfall der Akkumulatoren, der Gewinn an Raum und Gewicht infolge Fortfalls des zum Aufladen der Batterie nötigen Brennmaterials lassen die Vorteile des Einheitsmotors in hellem Licht erscheinen. Leider setzen sich diesem Wunsche unüberwindliche Schwierigkeiten entgegen, z. B.:
1. Ersatz der Verbrennungsbetriebsluft durch chemische Verbindungen oder Preßluft;
2. Gasdichter Abschluß des Motors;
3. Bindung der ausstrahlenden Hitze;
4. Unterwasserauspuff.
So ist man also genötigt, zwei Motore aufzustellen, einen für die Über- und einen zweiten für die Unterwasserfahrt.
Während man für die Unterwasserfahrt lediglich auf den Akkumulatorenbetrieb angewiesen ist, hat man für die Überwasserfahrt verschiedene Motore.
A. Dampfmaschinen.
Diese sind durch eingehende Versuche als ,,ungeeignet“ zu bezeichnen. Abgesehen von der großen Hitze, die in dem engen, nur mit mäßiger Ventilationsverbindung von oben versehenen Bootsraum sich entwickelt, beansprucht das Abstellen der Maschine (Dampfabblasen und Feuerlöschen) und das Dichten der Öffnungen (Schornstein, Einsteigeluken, Ventilatoren usw.) sehr viel Zeit, nicht unter 10 Minuten. Dieser Zeitraum ist viel zu groß, weil das Fahrzeug, sobald es von einem schnell laufenden Torpedoboot gesichtet ist, noch vor dem Untertauchen zerstört sein würde. (Ein Torpedoboot von 30 sm Geschwindigkeit läuft in 10 Minuten 5 sm ab).
B. Explosionsmaschinen. (Spiritus, Benzin, Petroleum, Gasolin.)
Sie bedürfen zum Abstellen nur eines rasch verschließbaren Abzuges der Verbrennungsgase, haben aber auch leider einige Nachteile: schädliche Gase entweichen leicht und wirken vergiftend und explodierend, und zwar wird dieser Übelstand um so gefährlicher, je spezifisch leichter der Brennstoff ist (Gasolin). Eine ganze Reihe von schweren Unglücksfällen ist auf diese Erscheinung zurückzuführen.
Die elektrische Zündung arbeitet um so unsicherer, je schwerer der Brennstoff sich entzündet, beim Spiritus am schwersten. Diese Motore bedürfen auch stets des Andrehens, um in Tätigkeit zu kommen. Neben dem englischen Gasolinmotor, dem russischen Spiritusmotor hat man in Frankreich als moderne Explosionsmaschine den
C. Diesel-Motor.
Dieser scheint die besten Aussichten für die Zukunft zu haben. Er gehört zwar auch zu den Explosionsmaschinen, unterscheidet sich aber von diesen dadurch, daß er nicht nur in der Hauptsache vergaste, brennbare Flüssigkeiten, sondern solche und atmosphärische Luft verwendet und daß die Zündung nicht elektrisch erfolgt, sondern durch kräftiges Zusammendrücken der Luft im Arbeitszylinder, nachdem der Brennstoff unmittelbar vorher einsreblasen ist.
Die erforderliche Luft muß komprimiert mitgeführt werden oder sie wird bei der Überwasserfahrt von der Maschine selbst hergestellt.
Der Motor arbeitet sicherer und billiger wie die angeführten und findet bei den neuen französischen Booten durchweg Anwendung.
d. Das Tauchen.
Die Eigenschaft, im geeigneten Moment schnell von der Oberfläche des Wassers verschwinden zu können, ist eine Forderung von hoher militärischer Bedeutung. Vor dem Angriff soll sie das Boot den Blicken des Feindes entziehen, nach demselben seine Verfolgung vereiteln.
Die Theorie des Untertauchens ist einfach. Entweder hebt man den Auftrieb des Bootes auf, so daß es von selbst untersinkt, oder man läßt dem Boot ein bestimmtes Quantum Auftrieb und drückt es mit Hilfe von Vertikalschrauben, bzw. wenn es in Fahrt ist, durch Schrägstellung von Horizontalrudern unter die Oberfläche.
Beide Methoden sind zur Ausführung gelangt.
Die Annullierung des Auftriebes wird praktisch erreicht durch Gewichtsvermehrung, indem man eine bestimmte Wassermenge in das Boot eintreten läßt. Wenn hierdurch das Boot die gewünschte Tiefe erreicht hat, beginnt der Tauchapparat seine automatische Tätigkeit, indem der Zeiger eines Tiefenmanometers auf elektrischem Wege eine Dynamomaschine und diese einen Pumpkolben bewegt, der je nach Bedürfnis Wasser von außenbords ansaugt oder ausstößt. Der Apparat befindet sich also in beständiger Arbeit, solange das Boot auf derselben Tiefe fahren soll.
Diese Methode ist gänzlich veraltet.
Vertikalschrauben zur Erfüllung des gleichen Zweckes sind ebenfalls veraltet, weil ihre ungleichmäßige Wirkungsweise bei dem Boote ein Drehmoment hervorrief, das die Stabilität beeinflußte.
Auf modernen Booten werden zum Untertauchen fast nur noch die Horizontalruder verwendet. Ihre Arbeit vollzieht sich in der einfachsten Form. Zunächst wird das Boot durch Einlassen von Wasser soweit gesenkt, daß nur noch seine Kommandokuppel über die Oberfläche hervorragt; aus dieser Schwimmlage wird es zum vollständigen Untertauchen gebracht, indem sein Überschuß an Auftrieb durch die Arbeitsleistung der Maschine bei nach unten gelegtem Horizontalruder überwunden wird. Diese Art der Tauchung läßt sich nur in der Fahrt bewerkstelligen.
Sobald die Maschine stoppt und die Steuerkraft des Horizontalruders aufhört, treibt das Boot wegen seines Reserveauftriebs an die Oberfläche. Dies bedeutet zweifellos ein großes Moment der Sicherheit, doch bleibt auch zu berücksichtigen, daß ein unbeabsichtigtes Auftauchen nicht immer erwünscht sein kann, z. B. in der Nähe eines feindlichen Schififes.
Ick komme jetzt zu dem Schmerzenskind der Unterseebootsfrage, das ist das
e. Sehvermögen.
Man unterscheidet ein „direktes Sehen“, beim Fahren an der Oberfläche, und ein „indirektes Sehen“ bei der Unterwasserfahrt.
Das direkte Sehen ist von der Augeshöhe des Beobachters über der Meeresoberfläche abhängig und hat sich im Laufe der letzten Jahre mit der Vergrößerung der Boote wesentlich gebessert.
Für das indirekte Sehen verwendet man Spiegelapparate verschiedenster Konstruktion, mit deren Hilfe man imstande ist, beim Unterwasserfahren bis zu 7 m Tiefe den ganzen Horizont oder einen Teil desselben zu überblicken.
Am Boot befindet sich entweder ein kurzes oder ein 5 bis 7 m langes Sehrohr, welches am oberen Ende, mit dem es über die Wasserfläche hinausragt, ein oder mehrere Spiegel-Prismen besitzt, welche das gespiegelte Bild des Horizontes durch das Rohr vermittels einer sinnreichen Anordnung von weiteren Prismen in das Innere des Bootes reflektieren. Daß dieser Einrichtung eine ganze Reihe von Mängeln und Schwächen anhaften, wird auch jeder Nichtseemann beurteilen können.
Zunächst ist es nur möglich, am Tage etwas zu sehen; in der Nacht oder auch schon bei der Dämmerung ist ein indirektes Sehen ausgeschlossen. Aber auch am Tage bei unsichtigem Wetter, bei Schneefall, bei Regen, bei bewegter See wird das Sehen schon in Frage gestellt, denn sobald das Objektiv naß wird oder durch Temperaturschwankungen und Feuchtigkeit beschlägt, ist das Sehen zu Ende. Hierzu kommen noch die Erschütterungen, denen das Sehrohr ausgesetzt ist, welche ein zitterndes Bild geben werden.
Diese Ubelstände werden sich voraussichtlich nie ausschalten lassen.
Das beste Wetter für das Unterseeboot scheint eine leicht bewegte See zu sein. Hierbei kann das Objektiv dicht über Wasser gehalten werden, ohne daß dasselbe durch Spritzer getrübt wird und ohne daß die See den Ausblick verdeckt. Leicht bewegte See erschwert ferner die Verfolgung der Unterseeboote, weil deren aufsteigende Blasen dann nicht zu sehen sind.
Dieses Kapitel ist Teil des Buches Unterseeboote.