Fortsetzung - Barken - Briggs - Schoner - Zweimastschiffe - Seeleichter - Vier- und Fünfmaster ...

Diese Zusammenstellung gibt jedoch ein falsches Bild, sie zeigt nicht den inneren Kern der Sache. Dazu bedarf es einer eingehenden Unterteilung, wie sie besonders sorgfältig in der Statistik des Deutschen Reiches enthalten ist. Die Abbildung 2 trennt hiernach den Bestand nach Schiffsarten und Baumaterial, für beide Fälle gesondert nach Nordsee und Ostsee. Hieraus ergibt sich zunächst, daß fast der Gesamtabfall Deutschlands auf Rechnung der Ostsee zu schreiben ist, deren Seglerflotte fast ganz verschwunden ist, während die Nordsee ihren Bestand in den letzten Jahren fast unverändert behalten hat.

Innerhalb der stetigen Gesamtkurve der Nordsee hat sich aber ein vollständiger Wechsel nach zwei Richtungen vollzogen: die Schiffsarten sind andere geworden. 1873 herrschen bei weitem die mittelgroßen Typen vor, Barken, Briggs und Schoner, deren Zahl heute erheblich abgenommen hat; dasselbe Bild wie sonst im geschäftlichen Leben: der selbständige Mittelstand schwindet. An ihre Stelle sind getreten zum Teil die kleinen Ein- und Zweimastschiffe und Seeleichter, zum andern Teil die großen Schiffe mit 4 und 5 Masten, deren kräftige Zunahme seit etwa 15 Jahren zu verzeichnen ist. 1893 betrug die Zahl der Vier- und Fünfmaster in Deutschland 16, heute besitzen wir deren bereits 58.


Noch überraschender ist das Ergebnis, wenn man das Baumaterial vergleicht. Die Holzschiffe nehmen rapide ab und werden in der Seeschiffahrt Deutschlands, abgesehen von besonderen Typen, bald ganz verschwunden sein. Die aus Eisen und Stahl gebauten Segler zeigen dagegen an der Nordsee eine kräftige und dauernde Zunahme.

Die Entwicklung der Segelschiffahrt nach der Menge der beförderten Güter oder der Anzahl der bewegten Schiffe zeigen die Abbildungen 3 und 4.*) Die erstere stellt nach den Statistiken von Hamburg, Bremen und Lübeck den Seglerverkehr Deutschlands dar in der kleinen, d. h. der europäischen Fahrt, während dreier Perioden; die erste Periode umfaßt die Zeit von 1854 bis 1858, die zweite von 1875 bis 1879, die dritte von 1900 bis 1904. Es sind nur die Hauptverkehrswege aufgenommen, z. B. von Lübeck nach Rußland und Schweden, von Hamburg und Bremen nach Norwegen, Großbritannien, Frankreich, Spanien und Portugal. Die dicken Linien bedeuten den Umfang des Verkehrs in Netto-Registertonnen, d. h. die in einem Jahr ein- und ausgegangenen Schiffe, als Jahresmittel in den genannten drei Perioden. Die daneben gezeichneten Abbildungen stellen im Schema die mittlere Größe der in dieser Fahrt beschäftigten Schiffe dar. Hiernach hat der Verkehr mit Seglern auf diesen Hauptwegen sich sehr verschieden gestaltet, z. B. von Lübeck nach Rußland ist erst eine Zunahme, dann eine Abnahme, nach Schweden eine dauernde Zunahme, von Hamburg und Bremen nach Großbritannien eine dauernde Abnahme zu verzeichnen. Die mittlere Größe der Schiffe ist durchweg etwas gewachsen.

*) Aus des Verfassers Werk „Die großen Segelschiffe“ Berlin 1908.

Den Überseeverkehr gibt Abbildung 4 in derselben Weise nach der Statistik des Deutschen Reiches, aber nur für die beiden neueren Perioden II (1875 bis 1879) und III (1900 bis 1904). Auch hier erkennt man eine sehr verchiedenartige Entwicklung, z. B. eine dauernde starke Abnahme im Verkehr mit Nordamerika, eine kleine Zunahme nach Australien, eine erhebliche nach den Westküsten von Nord- und Südamerika. Bemerkenswert ist besonders die auf allen Linien hervortretende starke Vergrößerung der Schiffe, die auf den Fahrten nach dem Pugetsound und Chile von dem Vorherrschen der kleinen Dreimastbark zur großen Viermastbark geführt hat. In der Periode 1875 bis 1879 verkehrten von Deutschland nach Chile nur durchschnittlich 25 Schifife von 550 Netto-Registertonnen, in den Jahren 1900 bis 1904 wuchs diese Zahl auf 134 von durchschnittlich 2000 Netto-Registertonnen.

Ziehen wir aus diesen eintönigen Statistiken den Kern heraus, so ergibt sich folgendes: Im Gegensatz zu der dauernden Zunahme des Dampferverkehrs hat die Segelschififahrt auf allen Linien schwer um ihre Existenz zu ringen, im Nordatlantischen Ozean sind ihr die Hauptverkehrswege fast ganz abgerungen, und es sind nur wenige Sonderbetriebe übriggeblieben, die eine zunehmende Entwicklung zeigen.

Die Segelschiffahrt wächst vor allem in der Hochseefischerei, sie hält sich in dem Verkehr mit kleinen Orten, wo die Wasserverhältnisse oder die geringe Menge der Güter einen Dampferverkehr nicht lohnend machen. Ihr Hauptfeld aber ist der Transport von Massengütern: Kohle, Getreide, Salpeter, Petroleum, Erze, Reis, Guano auf langer Fahrt, und es gibt im Ausland auch heute noch Häfen, in denen das Segelschiff überwiegt, z. B. die chilenischen Salpeterhäfen. Abbildung 5 zeigt den Hafen von Iquique im Jahre 1904. 33 Frachtschiffe lagen damals dort, von diesen waren 32 Segler, darunter 7 deutsche, und nur 1 Dampfer. Ähnliche Zustände bestanden in den übrigen Salpeterhäfen, und auch an anderen Orten mit Massenausfuhr, z. B. in Hinterindien zur Reissaison, sollen die Häfen voller Segelschiffe bei nur wenigen Dampfern liegen.

Ist aber trotz solcher bedeutenden Reste die Segelschifffahrt nicht doch dem Untergang verfallen? Hat es einen Zweck, das Aussterben aufzuhalten? Ist der Dampf oder dessen Nachfolger in der Krafterzeugung nicht ein so übermächtiger Gegner, daß jeder Widerstand unnütz ist?

Groß ist in weiten Kreisen das Interesse für die Segelschifffahrt. Wer je das Glück gehabt hat, auf kurzen oder langen Reisen an einem großen Segler mit voller Takelung vorbeizufahren, dem wird das Schauspiel als eins der schönsten dauernd in Erinnerung bleiben. Das Segeln übers weite Meer hat seinen festen Platz in der Literatur gefunden, in Poesie und Prosa. Es mag nur an die prächtige Schilderung erinnert werden, die Frenssen in seinem Hilligenlei von dem eigenartigen Reiz einer langen Segelschiffsreise mit ihren Freuden und Gefahren gegeben hat. Zweifellos wird also in weitesten Kreisen der Niedergang der Segelschifffahrt auf das lebhafteste bedauert, aber die Einsichtigen haben auch erkannt, daß alles getan werden muß, um einen weiteren Niedergang zu verhüten. Die ganze Schiffahrt hat ein großes Interesse daran, auch für die Führung der Dampfer eine gute Mannschaft zu erhalten. Dasselbe Interesse hat der Staat, der den Handelsdampfern Gut und Leben des Volkes anvertraut und für seine Kriegsschifife sturmerprobte Seeleute braucht, die jeder Gefahr ruhig ins Auge schauen. Als beste Schule des Seemannes gilt aber auch heute noch die Ausbildung auf einem Segelschiff. Naheliegend ist ferner der Wunsch, den vorhandenen Bestand an Schiffen nutzbringend zu verwerten, und der dritte Grund für die Erhaltung der Segelschiffe ist das allgemein wirtschaftliche Bestreben, keine Naturkraft ungenutzt zu lassen, das immer wieder Schiffbauer und Seeleute zu Verbesserungen der Segelei veranlaßt.

Überschauen wir in großen Zügen, was in den letzten Jahrzehnten in den Hauptschiffahrtsländern Nordamerika, England, Frankreich, Deutschland geschehen ist, um die Segelschiffahrt zu erhalten und zu fördern.

Amerika besaß um die Mitte des vorigen Jahrhunderts in der Fahrt von der Nordostküste nach Kalifornien die besten und schnellsten Segelschiffe, ,,Clipper“ genannt. Die Entdeckung des Goldes im Jahre 1848 veranlaßte einen starken Verkehr von Ladung und Auswanderung dorthin, von dem das Seemannslied singt, dessen Refrain lautet:

Come, let us go to California, there is plenty of gold
I have been told, in the banks of Sacramento.

In neuerer Zeit hat der Überseeverkehr Amerikas trotz seiner großen Aus- und Einfuhr merkwürdigerweise nicht mehr so recht aufblühen können: nur wenige Rahenschiffe sind dort vorhanden, aber auch verhältnismäßig nur wenige große Dampfer (abgesehen von den Binnenseen und Flüssen). Dagegen haben sich in der großen Küstenfahrt die viel mastigen Schoner zu eigenartiger Blüte entwickelt.

Gaffelsegel sind vorteilhaft bei häufig wechselndem Wind und Gegenwind und ganz allgemein für kleinere Schiffe. In Europa sind solche Segel durchweg gebräuchlich in der kleinen Küstenfahrt und Hochseefischerei, und zwar bei den verschiedensten Typen, bei Tjalken, Kuttern, Loggern usw.; auch Schoner mit zwei und drei Masten sind für schnelle Küstenfahrt gebräuchlich.*)

Bei stetigem Mitwind sind dagegen die Rahensegel überlegen. In Europa werden daher für lange Fahrt die Rahenschiffe bevorzugt, große Segler mit zwei oder drei Gaffelmasten und einem Rahemast. Schonerbarken („Barkantinen“) sind nur ausnahmsweise gebaut.

*) Von den verschiedenen Typen der deutschen Küstenfahrer und Fischereifahrzeuge enthält das Museum für Meereskunde eine Reihe schöner Modelle.

In Amerika dagegen begünstigen in der großen Küstenfahrt die Windverhältnisse auch für größere Schiffe die Gaffelsegel, da dort bei weitem die Winde von oder nach der Küste vorherrschen, die den Rahenschiffen bei Gegenwind das häufige Anlaufen von Häfen sehr erschweren.

Vier, fünf und sechs Masten haben die Schoner Nordamerikas, an jedem Mast nur ein Gaffelsegel und ein Toppsegel, dazu einige Stagsegel im Vorgeschirr und zwischen den Masten. Die Riesensegel werden mit Dampfwinden bedient, und so können diese Schiffe mit einer überraschend geringen Mannschaft fahren. ,,George W. Wells“ (Abbildung 6) besitzt bei 5000 Tonnen Tragfähigkeit nur 13 Mann ausschließlich Kapitän, befördert also pro Mann Besatzung rund 400 Tonnen Ladung.

Sieben Masten bei 8000 Tonnen Ladung hatte das größte derartige Schifif, „Thomas W. Lawson“ (Abbildung 7), 1902 gebaut, das jedoch schon zu groß war und den Erwartungen nicht entsprochen hat. Es fuhr einige Jahre an der Ostküste, wurde dann aber abgetakelt und als Petroleumleichter verwendet, im Jahre 1907 wieder aufgetakelt und mit Petroleum nach England geschickt, wo es im Dezember 1907 durch Strandung bei Scilly vollständig verloren ging.

England hat bald nach 1850 die starke Konkurrenz der kalifornischen Schnellsegler dadurch überwunden, daß es seine Schiffe den amerikanischen nachbaute. Als zwei berühmte Clipper nach London kamen, wurden sie dort von Technikern der Admiralität aufgemessen, genau so. wie seinerzeit die Römer sich die Maße für ihre Flotte von den Schilfen der Karthager geholt haben.

Schnell gelang es England wieder, erste Handelsmacht zu werden, und bis 1870 und später besaß es zweifellos die besten Segler.

Mit der Eröffnung des Suez-Kanals beginnt der harte Konkurrenzkampf zwischen Dampfer und Segler, der unter Führung von England zum Übergang von Holz auf Eisen und zur Vergrößerung der Schiffe führte. Bei der Empfindlichkeit des Segelschiffsbetriebes konnten so wesentliche Änderungen nicht ohne schwere Verluste eingeführt werden. Die Folge der schnellen Steigerung der Schiffsgrößen und des Übergangs vom Holz zum Eisen für den Schiffskörper, von Holz und Hanf zum Eisen und Stahldraht in der Takelung, war eine Reihe schwerer Havarien. In den Jahren 1873 und 1874 sind in zwölf Monaten nicht weniger als 11 große Schiffe entmastet, davon 9 auf ihrer ersten Reise. Das erregte natürlich großes Aufsehen und veranlaßte Lloyds Register, die Ursachen eingehend untersuchen zu lassen. Durch sorgfältige Berechnungen und Versuche wurden dann die Grundlagen zu Vorschriften geschaffen, die solche Havarien für die Zukunft nach Möglichkeit verhüten sollten.

Noch in den 90er Jahren hat England für das Ausland die ersten Fünfmastbarken gebaut, für Frankreich 1890 die ,,La France“, für Deutschland 1892 die „Maria Rickmers“, die eine Hilfsdampfmaschine von 750 Pferdekräften erhielt, aber auf ihrer ersten Reise verschollen ist.

Unter englischer Flagge fährt kein Fünfmaster, und seit etwa 15 Jahren kann von einer führenden Rolle Englands im Segelschiffbau nicht mehr die Rede sein; Frankreich und besonders Deutschland sind mindestens gleichwertig geworden und haben England zum Teil überholt.

Frankreich, von jeher berühmt durch gute Segler, hat einen ganz eigenartigen Weg zur Belebung der Segelschiffahrt eingeschlagen. Als diese in den 70er Jahren stark zurückging, entschloß man sich zu Staatshilfen. Die „Lois de la Marine Marchande“ vom 29. Januar 1881 und vom 30. Januar 1893 führten Prämien ein; jedes in Frankreich gebaute Schiff bekam einen Zuschuß, der ungefähr die Mehrkosten gegen den Bau im Ausland, vor allem in England deckte. Jedes Schiff in Fahrt bekam Meilengelder, Segler mehr als Dampfer, und zwar im günstigsten Falle so viel, daß einzelne Schiffe sich überhaupt nicht mehr mit der lästigen Ladung befaßten, sondern in Ballast möglichst viel schnelle Reisen machten, sie wurden ja vom Staat für das Spazierenfahren bezahlt. Nahmen sie gelegentlich Fracht, so konnten sie dies zu so niedrigen Raten tun, daß die französische Subventionspolitik, für die Frankreich in einzelnen Jahren über 40 Millionen Francs bezahlen mußte, in den letzten Jahrzehnten viel dazu beigetragen hat, die Segelschifffahrt zu ruinieren. Unter der Wirkung dieser Gesetze sind von 1893 bis 1903 in Frankreich nicht weniger als 228 große Segelschiffe aus Eisen und Stahl gebaut worden, deren Gesamttonnengehalt ungefähr dem der ganzen deutschen Segelflotte gleichkommt (Abbildung 8).

Auch hier konnte die plötzliche Vermehrung der Bautätigkeit nicht ohne schwere Verluste bleiben. In den Jahren 1891/92 sind mehrere große Schiffe verloren gegangen, meist verschollen, und 1899/1900 haben wieder eine Reihe französischer Schiffe schwere Takelageschäden erlitten. Diese und die früher erwähnten Havarien zeigen, wie vorsichtig man beim Bau von Segelschiffen vorgehen muß; wenn irgendwo, so gilt hier der Satz, daß der Fortschritt über Leichen geht.

Neuerdings sind die schweren Fehler der früheren Gesetze in Frankreich erkannt, und ein neues Gesetz vom 7. April 1902 hat die Prämien für die Segler wieder wesentlich herabgesetzt. Die Wirkung zeigte sich sofort in der Bautätigkeit: während im Jahre vorher noch 60 große Segler gebaut waren, ist in Frankreich seit dem neuen Gesetz kein einziges derartiges Schiff mehr vom Stapel gelassen.

Die französischen Subventionen, denen sich Italien und andere Länder leider angeschlossen hatten, wirken noch heute weiter, da alle vor 1902 gebauten Schiffe noch bis zehn Jahre nach ihrer Fertigstellung die ihnen durch das Gesetz von 1893 zuerkannten Meilengelder beziehen. Dieser unheilvolle Zustand hört also erst 1912 auf, wenn bis dahin nicht wieder in Frankreich oder in anderen Ländern neue Gesetze gemacht werden, die der freien Entwicklung verderblich sind.

Deutschlands Segler-Reedereien haben ohne Staatshilfe versucht, aus eigener Kraft gegen die Dampfer zu bestehen. Unsere Seglerflotte zeigt seit 10 bis 20 Jahren die größten und besten Schifife, mit deren Bau sich drei große Werften befassen: in erster Linie Job. C. Tecklenborg in Geestemünde, bekannt als Erbauer der Fünfmastbark ,,Potosi“ und des Fünfmastvollschiffes ,,Preußen“, ferner Blohm & Voß in Hamburg und Rickmers in Bremerhaven. Von so schweren Verlustserien, wie solche bei England und Frankreich zu verzeichnen waren, ist Deutschlands Seglerflotte bisher verschont geblieben, wenn auch manch gutes Schiff und viel Mannschaft verloren gegangen sind. Die neueren Schiffe Deutschlands haben sich alle Fortschritte der Neuzeit zu eigen gemacht, mit denen wir uns nunmehr kurz beschäftigen wollen.

Im Bau der Segelschiffe haben dieselben grundlegenden Änderungen stattgefunden, wie beim Bau der Dampfer. Ganz allgemein ist man vom Holz zum Eisen und Stahl übergegangen, weil ein eisernes Schiff leichter ist als ein hölzernes von den gleichen Abmessungen und gleicher Festigkeit und ferner größere Laderäume besitzt, also mehr Ladung an Schwer- und Raumgut nehmen kann. (Übrigens wären die modernen Schiffsgrößen überhaupt nicht mehr aus Holz herzustellen, weil mit diesem Material nicht die notwendige Längsfestigkeit zu erzielen wäre.) Nur Amerika baut noch verhältnismäßig viel Holzschiffe mittlerer Größe, da dort das Holz in großen Mengen sehr gut und billig zu haben ist. Die billige Herstellung bildet dort einen Ersatz für die größere Tragfähigkeit des Eisenschiffes.

Weiter haben die Übersee-Frachtsegelschiffe die allgemeine Vergrößerung des Schiffskörpers mitgemacht, wobei die entsprechende Vermehrung der Takelung hauptsächlich in die Länge geht. Die Masten der neueren Schiffe können nicht höher werden, da schon die älteren die Höhe eines mittleren Kirchturmes erreicht haben. Für die Geschwindigkeit wäre allerdings eine noch höhere Takelung vorteilhaft, da die Kraft des Windes mit der Entfernung von der Erde zunimmt, wie man beim Besteigen eines Turmes merken kann.

Der Grund für die Vergrößerung der Schiffe ist ein rein wirtschaftlicher: die Kosten für Bau und Betrieb eines großen Schiffes nehmen viel langsamer zu als dieTragfähigkeit, oder anders ausgedrückt, die Ladung ist pro Tonne gerechnet mit einem großen Schiff billiger zu transportieren, als mit einem kleinen. Technisch möglich sind noch viel größere Schiffe als bisher, eine Grenze dafür ist nicht abzusehen; sie sind aber zwecklos, weil sie in die meisten Häfen nicht hinein können und unmöglich in angemessener Zeit die zur Füllung ihres unersättlichen Bauches notwendigen Güter laden können. Große Segelschiffe entsprechen den reinen Frachtdampfern; für beide scheint man vorläufig an die obere Grenze der Wirtschaftlichkeit herangekommen zu sein, sie zum Teil überschritten zu haben. Bei Segelschiffen war man schon vor 20 Jahren in Frankreich auf fünf Masten gekommen, auch Deutschland hat die Fünfmaster zu immer größerer Tragfähigkeit, bis zu 8000 Tonnen, ausgebildet, jedoch haben diese größten Schiffe oft Schwierigkeit gehabt, ausgehend volle Ladung zu bekommen: man ist daher in Deutschland neuerdings wieder auf die mittelgroßen, die Viermaster, zurückgekommen.

Segler müssen versuchen, ihre volle Ladung in eine m Hafen zu bekommen, da das Anlaufen verschiedener Häfen sehr viel Zeit und Geld erfordert. Die wirtschaftliche Grenze der großen Frachtsegelschiffe liegt daher im allgemein niedriger, als die der Dampfer, etwa bei 4000 bis 5000 Tonnen Tragfähigkeit. Die Dampfer können am Anfang und Ende ihrer Reise zum Ladungnehmen und Löschen bequem verschiedene Häfen anlaufen; für letztere liegt die normale Grenze etwa zur Zeit bei 8000 Tonnen Tragfähigkeit, also etwa doppelt so hoch wie bei den Seglern.

Bis zu welcher Größe Segler bereits gebaut sind, zeigt Abbildung 9, die das größte Segelschiff, ,,Preußen“ der Firma F. Laeisz-Hamburg, im Vergleich zu bekannten Berliner Bauten stellt. Man sieht, daß das Schiff länger ist als die Hälfte der Technischen Hochschule zu Charlottenburg (seine Länge über alles beträgt nahezu 150 m) und weit höher mit seinen Masten geht als die Siegessäule (Höhe vom Kiel bis zum Flaggenknopf des Mittelmastes 68 m).

Die wichtigsten Fortschritte aber liegen in der Vereinfachung der Takelung. Ein Hauptnachteil der Segler ist auch heute noch der, daß sie zu viel Mannschaft brauchen. Zum Setzen und Bergen der Segel, zum Einstellen der Rahen nach der Windrichtung werden Handtaljen benutzt, die von 1 bis 4 Mann bedient werden müssen. Zu jedem normalen Rahesegel gehören nicht weniger als 8 bis 12 solcher Taljen, und zwar zum Setzen der Segel auf jeder eine Schot, zum Aufgeien und Festmachen der Segel zwei Geitaue und 2 bis 6 Gordings, zum Einstellen der Rahen 2 Brassen, dazu kommen für die losen Rahen Fallen, ferner Toppnanten und Refftaljen, so daß für eine normale Viermastbark mit ihren 18 Rahesegeln und 15 Gaffel- und Stagsegeln etwa 250 Handtaljen zur Bedienung notwendig sind. Die Abbildung 10 möge einen kleinen Überblick geben über das scheinbar sehr komplizierte und unentwirrbare Takelwerk eines großen Schiffes in Fahrt. Man muß staunen, daß die heute gefahrene geringe Mannschaft überhaupt in dunkler Nacht die richtigen Taljen fassen und bedienen kann. Wer je eine solche Sturmnacht mit allen Mann an Deck durchgemacht hat, wo mit Bangen der Morgen erwartet wird, in der Furcht, daß ein oder mehrere der braven Burschen von den Rahen gefallen oder über Bord gespült sind, der muß dem Mut und der Geschicklichkeit von Führer und Mannschaft die höchste Achtung zollen, aber der moderne Ingenieur wird dabei die Frage stellen, ob nicht wenigstens ein Teil dieser Arbeiten besser und sicherer durch maschinelle Hilfsmittel ausgeführt werden kann.

Seit Jahrzehnten ist man bestrebt, die Arbeit in der Takelung selbst zu vermindern und die Arbeit an Deck zu sichern. Um das Reffen — d. h. das Kürzen der Segel in der Höhe — nach Möglichkeit einzuschränken, sind die Segel in der Höhe geteilt worden, aus Mars- und Bramsegel sind je zwei Segel gemacht: das Unter- und Obermarssegel und das Unter- und Oberbramsegel. Reffe werden heute fast durchweg nur noch in den Untersegeln und Obermarssegeln gefahren und möglichst selten benutzt. Außer zum Reffen brauchen die Leute nur noch dann auf die Rahen, wenn Segel fest- oder losgemacht werden sollen oder irgend etwas nicht in Ordnung ist, alles übrige wird von Deck aus besorgt; aber auch an Deck ist die Arbeit bei tiefbeladenem Schiff und hohem Seegang recht naß und gefährlich, und man hat hier die Taljenarbeit durch sichere Windenarbeit zu ersetzen versucht. Hierzu dienen die Rahefallwinden, die an Stelle des Reffens die losen Obermars-, Oberbramrahen bei gutem Wetter heißen, bei schlechtem fieren. Die wertvollsten Erfindungen aber sind die Brassenwinden, mit denen alle großen, neuen deutschen Segelschiffe ausgerüstet sind. Während früher die Rahen eines Mastes einzeln von der Reeling aus gebraßt, d. h. entsprechend der Windrichtung gestellt werden mußten, wobei in Luv und Lee je eine Handtalje pro Rahe zu bedienen war, also für die drei unteren Rahen eines Mastes sechs Handtaljen von 2 bis 3 Mann, geschieht das Brassen durch die Winde für alle drei Rahen gleichzeitig von der Mitte des Schiffes aus durch 1 bis 2 Mann an der Handkurbel. Solche Winden sind in Abbildung 11 vor und hinter dem Alast zu erkennen.

Auf dem Wege der maschinellen Bedienung der Takelung sind zweifellos noch weitere Fortschritte zu erreichen. Wie vorhin erwähnt, sind die Amerikaner auf ihren großen Schonern in der Anwendung von Winden zur Bedienung der großen Schonersegel vorangegangen.

Einen Überblick über die Fortschritte des Segelschiffbaues in den letzten 50 Jahren geben die Abbildungen 12 und 13. Es ist hier eine Viermastbark aus dem Jahre 1854 („Great Republic“) mit einer modernen Viermastbark verglichen. Im Äußeren ist wenig Unterschied, es scheint fast, als ob der Segelschiffbau in 50 Jahren keine Fortschritte gemacht hätte, dabei ist jedoch zu beachten, daß „Great Republic“ den Höhepunkt des Holzschiffbaues darstellt, in der Größe seiner Zeit weit voraus geeilt war und daher keinen wirtschaftlichen Erfolg gehabt hat, während das Vergleichsschiff von 1904 keineswegs das größte seiner Zeit ist, sondern einen mittleren Typ darstellt.

Wesentliche Unterschiede ergeben sich aber bei dem Vergleich der Wirtschaftlichkeit. 1854 konnte das hölzerne Schiff 3000 Tonnen Ladung tragen, 1904 bei etwa gleichen Abmessungen 4500 Tonnen, dazu aber braucht das Schiff vor 50 Jahren 100 Mann Besatzung und 30 Jungen, die zusammen ungefähr gleich 115 Mann gerechnet werden können, das moderne Schiff’ braucht bei gleicher Takelung nur 32 Mann. Auf einen Mann Besatzung kamen 1854 26 Tonnen Ladung, 1904 140 Tonnen, also über fünfmal mehr. Dieser Fortschritt ist erreicht durch eine Unzahl Einzelheiten im Material, in der Anordnung und Bedienung von Schiff und Segeln.

Es ist klar, daß die modernen Schiffe sich bei ihrer geringen Besatzung auf die notwendigen Segel beschränken müssen; man ist daher von den vor etwa 40 bis 50 Jahren zur Erzielung größter Schnelligkeit gebräuchlichen besonderen Segeln abgekommen. Abbildung 14 zeigt die volle Leinwand der berühmten englischen Teeclipper der 60er Jahre. Diese Schiffe trugen neben gewöhnlichen Rahe- und Stagsegeln eine große Zahl besonderer Schönwettersegel, Leesegel an aus den Rahen herausgesteckten Spieren, Wassersegel an der Seite und unter dem Bugspriet, Flieger- und Skysegel, wo nur noch ein Lappen anzubringen war. Mit dieser Takelung und der dazu notwendigen Besatzung haben die Schiffe überraschend schnelle Reisen gemacht, die auch heute noch nicht wesentlich übertroffen werden. Berühmt sind die damaligen Ozeanwettfahrten, von denen das Bild ein Beispiel gibt. Fünf Clipper verließen 1866 in kurzen Abständen den chinesichen Hafen Fu-tschou-fu zur Fahrt nach London und erreichten alle ihr Ziel in 99 bis 101 Tagen, also mit nur zwei Tagen Unterschied zwischen dem ersten und letzten. Die auf dem Bilde dargestellten „Ariel“ und ,,Taeping“ waren in Minuten Abstand von China abgefahren, hatten sich unterwegs nicht wieder gesehen und trafen sich im Kanal, wo dann der Endkampf begann, der mit einem Sieg des,, Ariel“ um wenige Minuten endete.

Vergleichen wir damit ein modernes Vollschiff von etwa gleicher Größe (Abbildung 15), so sehen wir, daß nur die notwendigsten Rahe- und Stagsegel gefahren werden.

Nachdem die neuere Segelschiffahrt an wenigen Beispielen behandelt ist, soll noch ein Blick auf die vorhandenen Ansätze zur voraussichtlichen weiteren Entwicklung geworfen werden.

Als wichtigstes technisches Hilfsmittel im Konkurrenzkampf mit dem Frachtdampfer mag hier nur noch die Frage der Hilfsmaschine etwas eingehender behandelt werden. Segler sind nicht langsamer als normale Frachtdampfer und mittlere Passagierdampfer, wenn nur genügend Wind da ist. 10 bis 12 Seemeilen*) pro Stunde Geschwindigkeit ist schon für kleine Schoner erreichbar, für große Schiffe das mindeste im Passat; mit 14 bis 15 Meilen fahren die Viermaster auf jeder Reise während mehrerer Tage, und auch größere Geschwindigkeiten bis 17 Seemeilen werden ausnahmsweise bei gutem Wetter und gutem Winde erreicht.

*) 1 Seemeile = 1/4 deutsche Meile oder = 1,853 Kilometer.

Die Deutsche Seewarte zu Hamburg hat in den ,,Annalen für Hydrographie und maritime Meteorologie“ seit langer Zeit die schnellen Reisen deutscher Segler eingehend behandelt, die neuerdings in einem Buch zusammengestellt worden sind.*)

Nicht die Stürme sind die größten Feinde der Segelschiffe, sondern die Windstillen; sie sind es, welche die Reisen unnötig verlängern. Bekanntlich herrschen in gewissen Zonen des Meeres dauernd Winde von bestimmter Richtung, die Passate und Monsune, in denen die Segler oft wochenlang ohne jede Segeländerung glatt vorwärts kommen. An den Grenzen dieser Zonen, die sich nach der Jahreszeit etwas verschieben, sind schmale windstille Streifen, die Kalmengürtel.

Liegt ein Segler in einem solchen Kalmengürtel, so muß er auf gelegentliche Windstöße von oft nur kurzer Dauer warten, um wieder ein kleines Stück vorwärts zu kommen. Man weiß, wenige Meilen voraus ist guter Passat, man kann aber nicht hinkonnnen: das ist einer der schwersten Nachteile der Segelschiffe. Seit Jahrhunderten ist man bestrebt, diesem Übelstand abzuhelfen, und die Idee einer Hilfsmaschine zum Überschreiten der Kalmen und weiter zum Anlaufen der Häfen ist so alt wie die Schiffsmaschine; die ersten Dampfer waren eigentlich nichts anderes als Segler mit Hilfsmachine. Immer wieder sind solche Versuche gemacht worden, im kleinen und im großen, mit gutem Erfolge fahren eine große Zahl von Heringsloggern mit Hilfsmaschinen, und vor wenigen Jahren ist, nachdem das erste derartige Schiff 1892 verschollen ist, eine neue Fünfmastbark der Firma Rickmers mit einer Dampfmaschine von 1000 PS gebaut worden (Abbildung 16), die auf den beiden Weltrundfahrten der letzten drei Jahre die Reisen des Schiffes wesentlich abgekürzt hat. Leider hat die Dampfmaschine mit ihren Kohlen den großen Nachteil, viel Platz und Gewicht zu brauchen. Es ist daher für diese Idee keine weite Verbreitung zu hoffen, dagegen scheinen die Motoren mit ihrem geringen Gewicht und Raumbedarf berufen, dem Bedürfnis der Segler nach einer Hilfskraft zu genügen. In der Fischerei und der kleinen Küstenfahrt sind bereits gute Erfolge damit erzielt. Die Einführung in die große Segelschiffahrt wird seit Jahren von dem Verfasser in Wort und Schrift bei den Motorfabriken und Reedereien betrieben, und es ist begründete Hoffnung vorhanden, daß vielleicht mit Staatsbeihilfe in absehbarer Zeit Versuche auf großen Schiffen gemacht werden, wenn erst die zur Zeit bestehende tiefe Depression im Reedereibetriebe überwunden ist und wieder Geld und Mut zu neuen Unternehmungen frei werden.

*) A. Paulus. Reisen deutscher Segler 1893 — 1904.

Zum Schluß ergibt sich, zusammenfassend, folgendes Bild von der Segelschifffahrt der Neuzeit:

Auf der ganzen Linie besteht ein scharfer Konkurrenzkampf mit der Dampfschiffahrt, der an vielen Stellen schon zum endgültigen Sieg der Dampfer geführt hat. Für die Passagierbeförderung werden Segler schon seit Jahrzehnten nicht mehr benutzt, eine Änderung nach dieser Richtung ist, abgesehen von Sportfahrzeugen und vereinzelten Sonderschiffen, ausgeschlossen. Dagegen wird der reine Frachtverkehr auch weiterhin außer mit Dampfern mit Seglern betrieben werden. Die Konkurrenz kann aber nur aufgenommen werden mit bestausgerüsteten Schiffen, die dem Sonderzweck angepaßt sind und sich auf die Zweige beschränken, die dem Segelbetrieb am besten liegen; das ist außer der Hochseefischerei die kleine Küstenfahrt und die lange Fahrt über See, beide hauptsächlich mit Massengütern. Auch hier wird und muß an Stelle des Einzelunternehmers der Großbetrieb treten.

Unter diesen Umständen werden sich die Frachtsegler ebenso lange halten, wie die Frachtdampfer — beider gemeinsame Gegner sind die regelmäßigen Linien-Passasierdampfer —, denn die Kohle wird mit den Schwierigkeiten der Gewinnung und den wachsenden Ansprüchen der Berarbeiter dauernd teurer werden, während die Betriebskraft der Segler, der Wind, durch die Sonne täglich neu und kostenlos geliefert wird. Auf allen Arbeitsgebieten müssen aber große Anstrengungen gemacht werden, um nicht hinter den Vortschritten der Neuzeit zurückzubleiben. Der Staat muß die Segelschiffahrt von ungerechten und unnötigen Abgaben befreien und unheilvolle Eingriffe in die Entwicklung vermeiden. Die Reeder müssen weiterhin, wie bisher, durch internationale Verbände sich gegen allzu niedrige Frachten schützen, die Kapitäne müssen noch mehr als bisher alle Hilfsmittel der Wetterkunde benutzen, um gündtige Winde zu finden, Windstillen nach Möglichkeit zu vermeiden. Vor allem aber muß die Technik, die durch Vervollkommnung der Dampfer den Niedergang der Segler verschuldet hat, letzteren mehr Aufmerksamkeit zuwenden. Wissenschaft und Technik der Luftbewegung sind in ein neues Stadium getreten durch die Luftschiffahrt, vielleicht und wahrscheinlich werden deren Fortschritte auch dazu beitragen, der Ausnutzungder Naturkraft des Windes und somit der Segelschiffahrt neue Möglichkeiten zu erschließen.


Dieses Kapitel ist Teil des Buches Die Segelschiffahrt der Neuzeit
Abbildung 1. Bestand der Segler nach Bureau Veritas seit 1873.

Abbildung 1. Bestand der Segler nach Bureau Veritas seit 1873.

Abbildung 2. Bestand nach Schiffsarten und Baumaterial, für beide Fälle gesondert nach Nordsee und Ostsee.

Abbildung 2. Bestand nach Schiffsarten und Baumaterial, für beide Fälle gesondert nach Nordsee und Ostsee.

Abbildung 3. Seglerverkehr von Bremen, Hamburg, Lübeck in der kleinen Fahrt.  I. Jahresmittel aus 1854 — 58. II. Jahresmittel aus 1875 — 79. III. Jahresmittel aus 1900 —04.

Abbildung 3. Seglerverkehr von Bremen, Hamburg, Lübeck in der kleinen Fahrt. I. Jahresmittel aus 1854 — 58. II. Jahresmittel aus 1875 — 79. III. Jahresmittel aus 1900 —04.

Abbildung 4. Seglerverkehr Deutschlands über See II. Jahresmittel aus 1875 — 79. III. Jahresmittel aus 1900 — 04.

Abbildung 4. Seglerverkehr Deutschlands über See II. Jahresmittel aus 1875 — 79. III. Jahresmittel aus 1900 — 04.

Abbildung 5. Hafen von Iquique 1904.

Abbildung 5. Hafen von Iquique 1904.

Abbildung 6. Amerikanischer Sechsmast-Schoner „George W. Wells“.

Abbildung 6. Amerikanischer Sechsmast-Schoner „George W. Wells“.

Abbildung 7. „Thomas W. Lawson.“  Gebaut 1902 bei Fore River-Co., Quincy, Ms. L — 112 m. B = 15,2 m. D = 10,75. Br.-Reg.-Tons 5218. Netto-Reg.-Tons 4914. Tragfähigkeit 8100 t bei 8,1 in Tiefgang.

Abbildung 7. „Thomas W. Lawson.“ Gebaut 1902 bei Fore River-Co., Quincy, Ms. L — 112 m. B = 15,2 m. D = 10,75. Br.-Reg.-Tons 5218. Netto-Reg.-Tons 4914. Tragfähigkeit 8100 t bei 8,1 in Tiefgang.

Abbildung 8. Neubauten von Segelschiffen über 50 Bruttoregistertonnen.

Abbildung 8. Neubauten von Segelschiffen über 50 Bruttoregistertonnen.

Abbildung 9. Fünfmast-Vollschiff „Preußen“ im Vergleich zu Berliner Bauten.

Abbildung 9. Fünfmast-Vollschiff „Preußen“ im Vergleich zu Berliner Bauten.

Abbildung 10. Kreuzmast eines großen Segelschiffes mit allem stehenden und laufenden Gut.

Abbildung 10. Kreuzmast eines großen Segelschiffes mit allem stehenden und laufenden Gut.

Abbildung 11. Deck eines großen Segelschiffes mit Rahefall- und Brassenwinden.

Abbildung 11. Deck eines großen Segelschiffes mit Rahefall- und Brassenwinden.

Abbildung 12. „Great Republic“ (1854)

Abbildung 12. „Great Republic“ (1854)

Abbildung 13. Viermast-Bark (1904).

Abbildung 13. Viermast-Bark (1904).

Abbildung 14. Ozeanwettfahrt der Teeclipper 1866. links „Taeping“, rechts „Ariel“

Abbildung 14. Ozeanwettfahrt der Teeclipper 1866. links „Taeping“, rechts „Ariel“

Abbildung 15. Vollschiff „Großherzogin Elisabeth“ des Deutschen Schulschiffvereins.

Abbildung 15. Vollschiff „Großherzogin Elisabeth“ des Deutschen Schulschiffvereins.

Abbildung 16. Fünfmast-Bark mit Dampfhilfsmachine „R. C. Rickmers“.

Abbildung 16. Fünfmast-Bark mit Dampfhilfsmachine „R. C. Rickmers“.

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