Der Kanal von Suez.
Ein Teil des Suezkanales.
Das ägyptische Ufer ist durch den Anbau von Bäumen und Sträuchern gefestigt, und demnach ist auf demselben die Telefon- und Telegrafenleitung errichtet sowie auch die Eisenbahn erbaut, während auf der arabischen Seite, des völligen Mangels an Süßwasser halber, keine Anpflanzungen gemacht werden konnten, so dass der nur lose gelagerte Wüstensand in den Kanal abfällt und viele Uferarbeiten und auch Baggerungen verursacht. Da diese Arbeiten aber nur lässig betrieben werden, so sind die Uferverkleidungen an manchen Stellen verwahrlost, und es streifen die Schiffe, selbst beim Tiefgange von nicht mehr als 8 m, häufig am Kanalgrunde.
Bei alledem fordert die zumeist in englischen Händen befindliche Suezkanal Gesellschaft von den durchfahrenden Schiffen enorme Abgaben, u. zw. 20 Kronen für jede Person und 18 Kronen für jede Tonne. Das Dampfschiff Silesia zahlte bei seiner Durchfahrt den riesig hohen Betrag von 35.600 Kronen. Die Schwere des Druckes, den die Suezkanalgesellschaft hierdurch der Schifffahrt auferlegt, zeigt sich recht deutlich darin, dass die Kosten für die einmalige Durchfahrt der Silesia nahezu den Betrag erreichten, der für den Kohlen verbrauch von Triest nach Singapore auflief.
Im Jahre 1901 nahm die Suezkanal-Gesellschaft 100.360.000 Kronen ein, und ihre Aktien, die einen Nominalwert von 500 Francs besitzen, standen auf 4.000 Francs. Man sagt freilich, dass im laufenden Jahre die Durchfahrttaxe um 1/2 Franc herabgesetzt werden soll, doch meinen Sachverständige, dass die Herabsetzung viel zu gering wäre und mindestens 3 — 4 Francs ausmachen könnte, wobei die Gesellschaft noch immer einen namhaften Gewinn haben würde.
Während der Fahrt von Port Said nach Colombo wurde unser Dampfer von zwei Unfällen betroffen. Im Roten Meere verloren wir einen der vier Flügel der Schiffsschraube und 36 Stunden vor der Ankunft in Colombo, auf offener See, fing in der Nacht eine Holzdoppelwand im Maschinenraum Feuer. Beide Unfälle gingen ohne schwere Folgen vorüber. Der Brand wurde, sobald man zum Hahn der Dampfspritze gelangen konnte, sofort gelöscht. Eine Explosion des Dampfkessels war bei der Konstruktion der Maschine ganz ausgeschlossen.
Die entstandenen Havarien wurden dann während des zweitägigen Aufenthaltes in Colombo so weit hergestellt, dass die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden konnte.
Die Brandung des Meeres am Steindamme des Hafens von Colombo.
Bei der Ankunft in dem Hafen von Colombo am 26. November war ich so wie vor vier Jahren wieder entzückt von dem herrlichen Naturschauspiel, das im vorstehenden Bilde annähernd dargestellt wird. Fort und fort, bald hier, bald dort brechen sich die heranstürmenden Meereswogen an dem gewaltig fest erbauten Steindamme des Hafens, steigen an 500 Fuß hoch in die Luft, zerstäuben und fallen als weißer Schaum, einem dichten Schleier gleich, in das Meer zurück. Über die Pracht und Herrlichkeit der Insel Ceylon habe ich in meinem Buche „Reise nach Japan" berichtet, und somit will ich hier nur noch einige weitere Angaben über diese Insel machen.
Auf Ceylon, das einen Flächeninhalt von 65.000 km2 hat, leben 3 1/2 Millionen Einwohner, darunter 3.000—4.000 Europäer. Es kommen daher 55 Menschen auf 1 hm2. Die Ausfuhr ist beträchtlich. Sie besteht aus 60 Millionen kg Tee, dann Chinarinde, Perlen, Edelsteinen, Zimmt, Blei und Arrak. Die in den letzten Jahren eingetretene Überproduktion an Tee veranlasste die Plantagenbesitzer, nur ihre besten Teesorten auf den Markt zu bringen und der Verbesserung der Teegattungen ihre volle Tätigkeit zuzuwenden.
Colombo zählt 130.000 Einwohner. Die Vergrößerung des Hafens wurde mit dem Aufwände von etwa 40 Millionen Kronen beinahe beendet. Ceylon, mit seiner herrlichen Tropenflora und seinen prachtvollen Anlagen in den höher gelegenen Villeggiaturen, wie Kandy und Noveza Elya, hat sich mit Recht den Ruf erworben, das Paradies der Erde zu sein, und schade ist es, dass keine meiner Landsleute den Winter dort verbringen. Vermögende Jagdliebhaber, speziell solche, die großes Raubwild, besonders aber wilde Elefanten zu jagen wünschen, können sich dieses Vergnügen gegen Entrichtung von etwa 1.000 Rupien oder 1.600 Kronen verschaffen, werden hierfür aber auch mit den erforderlichen Waffen samt Munition versehen.
Nachfolgend gebe ich die während der Reise von Triest nach Singapore gemachten meteorologischen Beobachtungen in einem Verzeichnisse bekannt. Es ergibt sich daraus, dass die Temperatur der Luft vom Roten Meere an bis gegen den Äquator bei Singapore im allgemeinen 22 — 24° R. und die Temperatur des Meerwassers in diesem Räume nur 21° R. betrug. Der Luftdruck nahm im allgemeinen gegen den Äquator ab. Der Wind kam im Adriatischen Meere von Südost, im Mittelländischen und in den nördlichen Teilen des Roten Meeres von Nordost, im südlichen Teile des Roten Meeres wieder von Südost, im Arabischen Meere von Nordost, im Bengalischen Meere bis gegen Hinterindien von Osten und in der letzten Strecke bis Singapore von Südost.
Die Witterungsverhältnisse waren heuer in der Tropenzone von den normalen abweichend. Es währt nämlich für gewöhnlich der Monsun, d. i. die Zeit der Durchfeuchtung der Luft und der vielen fortgesetzten Regengüsse, in Vorderindien vom Juni bis August, in Hinterindien vom August bis November und in den Sundainseln vom November bis März. Die übrigen Monate des Jahres sind regenlos und trocken. Heuer aber regnete es im Indischen Ozean, in Colombo, im Bengalischen Meere, sowie im Penang beinahe täglich, und die Luft war stark durchfeuchtet, was die bestehende Hitze um so empfindlicher machte.
Zu den vorstehenden meteorologischen Angaben wird noch beigefügt, dass die Untersuchung des Meerwassers von dem ersten Maschinisten des Schiffes täglich zur Mittagszeit in einer Tiefe von 7 m unter dem Meeresspiegel vorgenommen wurde. Die Wärmegrade der Luft wurden von mir nach einem Reisethermometer vom Hof-Optiker Fritsch bestimmt, das sich nach den Vergleichen mit dem Schiffsthermometer als ganz verlässlich erwies. Für die Feststellung des Barometerstandes benützte ich einen Aneroidbarometer vom Optiker Neuhöfer.
Das ägyptische Ufer ist durch den Anbau von Bäumen und Sträuchern gefestigt, und demnach ist auf demselben die Telefon- und Telegrafenleitung errichtet sowie auch die Eisenbahn erbaut, während auf der arabischen Seite, des völligen Mangels an Süßwasser halber, keine Anpflanzungen gemacht werden konnten, so dass der nur lose gelagerte Wüstensand in den Kanal abfällt und viele Uferarbeiten und auch Baggerungen verursacht. Da diese Arbeiten aber nur lässig betrieben werden, so sind die Uferverkleidungen an manchen Stellen verwahrlost, und es streifen die Schiffe, selbst beim Tiefgange von nicht mehr als 8 m, häufig am Kanalgrunde.
Bei alledem fordert die zumeist in englischen Händen befindliche Suezkanal Gesellschaft von den durchfahrenden Schiffen enorme Abgaben, u. zw. 20 Kronen für jede Person und 18 Kronen für jede Tonne. Das Dampfschiff Silesia zahlte bei seiner Durchfahrt den riesig hohen Betrag von 35.600 Kronen. Die Schwere des Druckes, den die Suezkanalgesellschaft hierdurch der Schifffahrt auferlegt, zeigt sich recht deutlich darin, dass die Kosten für die einmalige Durchfahrt der Silesia nahezu den Betrag erreichten, der für den Kohlen verbrauch von Triest nach Singapore auflief.
Im Jahre 1901 nahm die Suezkanal-Gesellschaft 100.360.000 Kronen ein, und ihre Aktien, die einen Nominalwert von 500 Francs besitzen, standen auf 4.000 Francs. Man sagt freilich, dass im laufenden Jahre die Durchfahrttaxe um 1/2 Franc herabgesetzt werden soll, doch meinen Sachverständige, dass die Herabsetzung viel zu gering wäre und mindestens 3 — 4 Francs ausmachen könnte, wobei die Gesellschaft noch immer einen namhaften Gewinn haben würde.
Während der Fahrt von Port Said nach Colombo wurde unser Dampfer von zwei Unfällen betroffen. Im Roten Meere verloren wir einen der vier Flügel der Schiffsschraube und 36 Stunden vor der Ankunft in Colombo, auf offener See, fing in der Nacht eine Holzdoppelwand im Maschinenraum Feuer. Beide Unfälle gingen ohne schwere Folgen vorüber. Der Brand wurde, sobald man zum Hahn der Dampfspritze gelangen konnte, sofort gelöscht. Eine Explosion des Dampfkessels war bei der Konstruktion der Maschine ganz ausgeschlossen.
Die entstandenen Havarien wurden dann während des zweitägigen Aufenthaltes in Colombo so weit hergestellt, dass die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden konnte.
Die Brandung des Meeres am Steindamme des Hafens von Colombo.
Bei der Ankunft in dem Hafen von Colombo am 26. November war ich so wie vor vier Jahren wieder entzückt von dem herrlichen Naturschauspiel, das im vorstehenden Bilde annähernd dargestellt wird. Fort und fort, bald hier, bald dort brechen sich die heranstürmenden Meereswogen an dem gewaltig fest erbauten Steindamme des Hafens, steigen an 500 Fuß hoch in die Luft, zerstäuben und fallen als weißer Schaum, einem dichten Schleier gleich, in das Meer zurück. Über die Pracht und Herrlichkeit der Insel Ceylon habe ich in meinem Buche „Reise nach Japan" berichtet, und somit will ich hier nur noch einige weitere Angaben über diese Insel machen.
Auf Ceylon, das einen Flächeninhalt von 65.000 km2 hat, leben 3 1/2 Millionen Einwohner, darunter 3.000—4.000 Europäer. Es kommen daher 55 Menschen auf 1 hm2. Die Ausfuhr ist beträchtlich. Sie besteht aus 60 Millionen kg Tee, dann Chinarinde, Perlen, Edelsteinen, Zimmt, Blei und Arrak. Die in den letzten Jahren eingetretene Überproduktion an Tee veranlasste die Plantagenbesitzer, nur ihre besten Teesorten auf den Markt zu bringen und der Verbesserung der Teegattungen ihre volle Tätigkeit zuzuwenden.
Colombo zählt 130.000 Einwohner. Die Vergrößerung des Hafens wurde mit dem Aufwände von etwa 40 Millionen Kronen beinahe beendet. Ceylon, mit seiner herrlichen Tropenflora und seinen prachtvollen Anlagen in den höher gelegenen Villeggiaturen, wie Kandy und Noveza Elya, hat sich mit Recht den Ruf erworben, das Paradies der Erde zu sein, und schade ist es, dass keine meiner Landsleute den Winter dort verbringen. Vermögende Jagdliebhaber, speziell solche, die großes Raubwild, besonders aber wilde Elefanten zu jagen wünschen, können sich dieses Vergnügen gegen Entrichtung von etwa 1.000 Rupien oder 1.600 Kronen verschaffen, werden hierfür aber auch mit den erforderlichen Waffen samt Munition versehen.
Nachfolgend gebe ich die während der Reise von Triest nach Singapore gemachten meteorologischen Beobachtungen in einem Verzeichnisse bekannt. Es ergibt sich daraus, dass die Temperatur der Luft vom Roten Meere an bis gegen den Äquator bei Singapore im allgemeinen 22 — 24° R. und die Temperatur des Meerwassers in diesem Räume nur 21° R. betrug. Der Luftdruck nahm im allgemeinen gegen den Äquator ab. Der Wind kam im Adriatischen Meere von Südost, im Mittelländischen und in den nördlichen Teilen des Roten Meeres von Nordost, im südlichen Teile des Roten Meeres wieder von Südost, im Arabischen Meere von Nordost, im Bengalischen Meere bis gegen Hinterindien von Osten und in der letzten Strecke bis Singapore von Südost.
Die Witterungsverhältnisse waren heuer in der Tropenzone von den normalen abweichend. Es währt nämlich für gewöhnlich der Monsun, d. i. die Zeit der Durchfeuchtung der Luft und der vielen fortgesetzten Regengüsse, in Vorderindien vom Juni bis August, in Hinterindien vom August bis November und in den Sundainseln vom November bis März. Die übrigen Monate des Jahres sind regenlos und trocken. Heuer aber regnete es im Indischen Ozean, in Colombo, im Bengalischen Meere, sowie im Penang beinahe täglich, und die Luft war stark durchfeuchtet, was die bestehende Hitze um so empfindlicher machte.
Zu den vorstehenden meteorologischen Angaben wird noch beigefügt, dass die Untersuchung des Meerwassers von dem ersten Maschinisten des Schiffes täglich zur Mittagszeit in einer Tiefe von 7 m unter dem Meeresspiegel vorgenommen wurde. Die Wärmegrade der Luft wurden von mir nach einem Reisethermometer vom Hof-Optiker Fritsch bestimmt, das sich nach den Vergleichen mit dem Schiffsthermometer als ganz verlässlich erwies. Für die Feststellung des Barometerstandes benützte ich einen Aneroidbarometer vom Optiker Neuhöfer.
Dieses Kapitel ist Teil des Buches Reise nach Siam, Java, Deutsch-Neu-Guinea und Australasien.