Beschreibung der Inseln

Beschreibung der Inseln

Vorbemerkungen für die Reise und die Seekrankheit. Die Reise nach der Inselkette von Borkum bis Wangerooge, sowie nach den westschleswigschen Inseln geht über das Wattenmeer, welches nur bei heftigem Winde hochgehende Wellen treibt, im übrigen jedoch viel ruhiger als das offene Meer ist. Eine Ausnahme von diesen Wattfahrten findet nur bei sehr schönem Wetter nach Norderney von Bremerhaven-Geestemünde und Emden bzw. Leer durch See statt. Auf der Fahrt nach Helgoland gelangen die Reisenden sowohl von Hamburg oder Cuxhaven, wie auch von Bremerhaven-Geestemünde in die offene Nordsee. Bei diesen See- und Wattfahrten bietet sich den Reisenden sehr viel Neues und Interessantes. Ähnlich wie es auf dem Festlande Wegweiser gibt, ist auch das Fahrwasser für die Schiffe bezeichnet, wenngleich in anderer Art. Im Watt geben Strauchbaken oder Pricken den Weg an, welchen die Dampf- und Segelschiffe zu nehmen haben. Es sind dies hoch aus dem Wasser hervorragende Birkenstämme, welche, etwa 2 Meter tief in dem Meeresboden befestigt, in kurzen Entfernungen aufgestellt sind. In der Weser und Elbe, deren Mündungen sich weit hinaus erstrecken, ist das System der Schifffahrtszeichen besonders gut ausgebildet. Auf der Strecke von Bremen bis in See in einer Länge von 24 deutschen oder 96 Seemeilen liegen in den Haupt- und Nebenfahrwasserstrassen 198 Zeichen, nämlich 163 Tonnen und 35 Spieren in so geringen Abständen, dass man bei klarem Wetter mit unbewaffnetem Auge von Tonne zu Tonne sehen kann. Letztere sind mit Buchstaben, Zeichen und Farben verschieden gekennzeichnet. Das Hauptfahrwasser, welches ohne Unterbrechung von der offenen See nach Geestemünde führt, hat für einsegelnde Schiffe schwarze Spieren, welche höher und schmaler als die Tonnen sind und weiter aus dem Wasser hervorragen, an der Steuerbordseite und weisse, stumpfe Tonnen mit rotem Ringe am oberen Rande an der Backbordseite. Die Lage eines Wracks wird durch eine grüne Tonne angegeben.


Ähnlich ist das Fahrwasser an der Mündung der Elbe bezeichnet, welches seinen Abschluss bei der weltbekannten Roten Tonne hat.

Zur Kennzeichnung der Sandbänke dienen hohe, schwarz angestrichene Holzgerüste in besonderen Formen. Hierzu gehören zum Beispiel an der Wesermündung die Jungfernbake, die Becher-, Mühlen- und Stundenglasbake. Da diese Seezeichen in der Dunkelheit nicht sichtbar sind, ist auf der Sandbank „Hohe Weg“ an der Wesermündung: im Jahre 1856 ein grosser Leuchtturm, dessen unterer Teil nur bei Ebbe trocken liegt, erbaut worden. Der Leuchtapparat besteht aus einem Fresnelschen Linsenapparat 2. Ordnung und ist 16 Seemeilen weit sichtbar. Ausserdem liegen weiter hinaus sowohl an der Mündung: der Weser wie an der Elbe mehrere Leuchtschiffe, welche an starken Ankerketten befestigt sind und am oberen Teile des Fockmastes bei Tage einen roten, runden Korb und bei Nacht ein weisses, festes Lampenfeuer haben, welches auf einem Umkreise von 10 Seemeilen gesehen werden kann. Ausserdem sind auf den verschiedenen Inseln hohe Baken oder Holzgerüste und Leuchttürme errichtet, welche in der Beschreibung der einzelnen Inseln näher geschildert werden.

So wild und furchtbar während der schlechten Jahreszeit die Nordsee werden kann, so ist doch während der Sommermonate die Überfahrt nach den Inseln, besonders auf kurzen Strecken, völlig gefahrlos.

Je mehr sich die Reisenden vom Binnenlande der Küste nähern, desto flacher und charakteristischer wird die Gegend. Man sieht hier die aus den niederländischen Gemälden bekannten Stimmungslandschaften in Wirklichkeit vor sich. Die weite Fernsicht über die Ebene wird nur durch einzelne Gehöfte, Windmühlen oder Baumgruppen unterbrochen. Auf den üppig grünenden Marschwiesen weiden schöne, wohlhäbige Rinderherden. An den kleinen Teichen und Gräben oder Torfmooren erblickt man Störche, Kiebitze und andere Sumpfvögel, während über den blühenden Heidekrautflächen die emsigen Bienen summen oder ein Raubvogel hoch in der Luft nach den in die Nadelholzwaldungen oder in die Erlenbüsche flüchtenden kleinen Vögeln umherspäht. Die Wolken scheinen hier am gössen, weiten Himmelsgewölbe schneller zu ziehen und die Einwirkungen des nahen Meeres sich bemerkbar zu machen, denn der feuchte, sanfte Wind, der aus Westen gegen den schnell dahin fahrenden Eisenbahnzug weht, ist herrlich zu atmen. Wie ein Gruss vom Meere ertönt das Wettern und Brausen der Luft! Oftmals geht wohl die Sonne unter, bevor die Reisenden den Hafen erreichen und aus den niedrigen Gebäuden mit hohen Dächern sieht man einen freundlichen Lichtstrahl traulich herüberscheinen. Bald ist die Endstation erreicht und die Reisenden befinden sich in einer deutschen Hafenstadt! —

Am anderen Morgen fährt das Schiff vielleicht schon frühzeitig, denn die Flut, welche das Watt mit Wasser füllt, muss benutzt werden, weil bei Ebbe an sehr vielen Stellen der Wasserstand zu niedrig ist, um dem Schiff die unbehinderte Durchfahrt zu gestatten. Wo der Dampfer eine Sandbank passiert, die nicht hoch genug vom Wasser bedeckt ist, kann man dies an dem eigentümlich scharrenden Geräusch unter dem Schiffe wahrnehmen. Nur die Fahrten der Dampfer nach Helgoland sind auf eine bestimmte Stunde angesetzt, weil die Schiffe nach dieser Insel Wassertiefe genug haben. Ein von der Firma Th. Rocholl & Co. in Bremen unternommener Versuch, den zwischen Leer und Norderney bzw. Borkum kursierenden Dampfer „Victoria“ ebenfalls stets zur selben Stunde abfahren und ankommen zu lassen, ist gescheitert und wird auch schwerlich gelingen, selbst wenn die unternehmende Firma, wie es in ihrer Absicht liegt, für Norderney einen zweiten, weniger tief gehenden Schnelldampfer in Dienst stellt, um so eine tägliche Fahrt nach und von beiden Inseln zu ermöglichen. Nur bei den Fahrten nach Borkum wird man mit einiger Sicherheit auf ein promptes Eintreffen rechnen dürfen, der Fahrplan für Norderney wird, fürchten wir, nach wie vor von der Witterung und ungünstigen Flutverhältnissen durchkreuzt werden.

Obwohl im Sommer bei gutem Wetter das Thermometer auch auf dem Meere ziemlich hoch steigt, ist die Luft dort doch viel kühler als auf dem Festlande, was man bei schlechtem Wetter wegen Mangel fast jeglichen Schutzes gegen den Wind auf dem Verdeck sehr eindringlich empfinden kann. Es ist daher geraten, sich auf alle Fälle mit möglichst warmer Bekleidung vorzusehen, namentlich für die Reisen von Mitte August bis Schluss der Saison. An einem stürmischen, kühlen Überfahrtstage können die Herren einen dicken Winterüberzieher und die Damen einen Mantel von Winterstoff recht gut vertragen. Wollenes Unterzeug, wie es die Seeleute und Insulaner bei schlechter Witterung und im Winter tragen, ist ein sehr empfehlenswertes Schutzmittel gegen die kalten, stürmischen Luftströmungen, namentlich, wenn man sich noch nicht gegen dieselben durch das Seebad abgehärtet hat.

Selbst auf den kurzen Seefahrten im Wattenmeer geht die Reise gewöhnlich nicht ohne Fälle eines lästigen Übels vorüber, welches unter dem Namen die Seekrankheit bekannt ist. Dasselbe stellt sich in Folge der starken Schwankungen des Schiffes fast regelmässig; bei einem Teil der Passagiere ein und verbreitet sich weiter, je länger die Fahrt auf bewegtem Wasser dauert. Es geht daher die Reise nach Helgoland nur bei vollständig stiller See ohne Kranke an Bord vorüber. Da das Leiden keine schlimmen Folgen zurücklässt, im Gegenteil zur Reinigung des Magens beiträgt, braucht man sich nicht davor zu fürchten, zumal dasselbe bei Ankunft auf dem Lande oder auf ruhigem Wasser nachlässt oder ganz aufhört. Die Freuden der Seereise werden allerdings gründlich dadurch verleidet und der Zustand kann so schlimm werden, der Kranke kann sich so elend fühlen, dass ihn eine vollständige Apathie überkommt, und er demjenigen vielleicht dankbar wäre, der ihn durch einfaches Überbordwerfen von seinem augenblicklichen Übelbefinden befreite. Nach Dr. E. Nagel (Die Seekrankheit, ihre Ursachen, Behandlung und Verhütung, Leipzig, Hucke) stellt sich die Seekrankheit wesentlich als die Folge einer Reizentziehung dar, von welcher das Gehirn besonders im Augenblicke des Sinkens des Schiffes sich betroffen fühlt, weil wir in diesem das deutliche Muskelgefühl verlieren und um dieses wieder herzustellen instinktiv auf die schwer betroffene Gehirnpartie — Varolsbrücke — hinwirken, wodurch die Empfindung von Widerwillen und Ekel erregt wird, denen auf der Bahn des Lungen- Magen- und Beinnerven fortgeleitete Reizerscheinungen: Übelkeit, Erbrechen oder auch Diarrhoe auf dem Fusse folgen. Gesichtssinn und Einbildungskraft sind dabei in hohem Grade mit tätig, weshalb denn auch am ersten solche von der Krankheit betroffen werden, die sich vor derselben fürchten und die Erkrankungsfälle der Mitreisenden beobachten, anstatt sie, soweit es angänglich, zu ignorieren. Ein Mittel zur Verhütung dieser Krankheit wäre jedenfalls eine grosse Wohltat! Es sind daher alle möglichen Versuche gemacht, um ein solches ausfindig zu machen; doch ist dies um so viel schwieriger, weil die Krankheit nur die unausbleibliche, folgerichtige Wirkung der Ursache ist, welche in der fortwährenden Bewegung des Schiffes auf die leicht empfindlichen Konstitutionen besteht. Die dagegen empfohlenen Mittel sind daher darauf gerichtet, diese Wirkung zu neutralisieren und die Empfindlichkeit gegen diese Eindrücke abzuschwächen. Die Erfahrung lehrt jedoch täglich, dass die Naturen sehr verschieden sind und das, was dem einen nützt, bei dem anderen wirkungslos oder schädlich sein kann. Wenn daher bei einem Kaffee oder Portwein zuweilen mit gutem Erfolg angewendet worden ist, hat dies bei anderen das Übel so verschlimmert, als ob Öl in das Feuer gegossen wäre. Vor allem sorge man für gleichmässige Wärme während der Fahrt, weil das Gefühl von Frost schädlich wirkt, indem das Blut von den äusseren Teilen des Körpers nach Innen getrieben wird und Störungen hervorbringt. So gut es aber ist, fortwährend auf dem Verdeck in der frischen Luft zu bleiben, weil die Nerven durch den Zufluss der kühlen Luftwellen rege erhalten werden, wohingegen sie in der dumpfen Atmosphäre der Kajüte rasch ihre Widerstandskraft verlieren und das Leiden sich verschlimmert, so darf man das richtige Mass für die Einwirkung der Seeluft, doch nicht so weit aus den Augen verlieren, bis sich mahnend das Gefühl des Frostes einstellt.

Ferner suche jeder, der sich nicht ganz sicher gegen die Einwirkung dieser oft stark schaukelnden Bewegungen des Schiffes fühlt, möglichst im Mittelpunkt des Schiffes ein Plätzchen, auf dem die Schwankungen, wenn die Wellen in der Längsachse des Schiffes kommen, weniger bemerkbar sind. Fährt das Schiff jedoch beim Winde, wo die Wogen dasselbe von der Seite heben, wird dies wegen der schmalen Bauart von geringerem Werte sein.

Zu den allgemeinen Vorsichtsmassregeln gehört ebenfalls, den Magen vor der Seereise nicht zu überladen, sondern mässig zu leben. Das Mittel, „sich so zu berauschen, dass man die Wirkungen der Seefahrt nicht empfindet,“ würde in seinen Folgen schlimmer sein, als die Krankheit selber.

Um die Wirkung der schaukelnden Bewegung möglichst zu paralysieren, hat sich für kurze Seereisen ein Mittel bewährt, welches sich sehr leicht ausführen lässt. Es gehört nur die möglichst andauernd rege gehaltene Willenskraft dazu, sich vorzustellen, dass man das Schiff mit eigener Macht in die Tiefe der Wellentäler hinabdrücke, wenn sich dasselbe in dieser Richtung bewegt. Denn nicht das Erklimmen eines Wellenberges veranlasst das Übel, weil hier ein Druck des Wassers und eine Festigkeit in der Haltung des Schiffes stattfindet, sondern das Hinabgleiten in den Abgrund, das Versinken in das Leere, wobei der Boden unter den Füssen weggezogen zu werden scheint, erzeugt im Körper eine Gegenbewegung, ein Drängen der inneren Teile nach oben. Blitzartig, glühend heiss, schiesst das Blut zum Gehirn und überwältigt in dem Überfall jede Gegenwehr des davon ahnungslos Betroffenen! Es ist daher gut, sich ohne Gefühl von Furchtsamkeit zu prüfen, ob man derartige Bodenschwankungen zu ertragen im Stande ist und fortwährend wachsam dagegen zu sein, indem man sich vorstellt, die Bewegungen des Schiffes durch eigene Kraft hervorzubringen und sich nicht durch unvorhergesehene neckische Streiche der kleinen Wellenkobolde überwältigen lassen zu wollen. Ein Dr. James in Boston will gefunden haben, dass Taubstumme weder an Schwindel noch an Seekrankheit leiden und darnach möchte es denn ratsam sein, sich die Ohren mit Watte zu verstopfen, um dem Übel vorzubeugen. Vielleicht hat den Ulysses eine Vorahnung der Erfindung des Dr. James durchbebt, als er seine Gefährten bei stark bewegter See zwang, sich die Ohren mit Wachs zu verstopfen. Für nicht seefeste Naturen ist es jedenfalls am besten, längere Seefahrten nur bei sehr gutem Wetter zu machen und lieber einige Tage mit der Reise zu warten, bis sich die stürmische Luft beruhigt und das wilde Meer geglättet hat.

Die Reisenden, welche von dem genannten Übel befreit sind, finden sehr viel Schönes, Neues und Interessantes auf solchen Seefahrten, bei denen die Einwirkung der herrlichen Seeluft nicht unwesentlich ist und als ein annähernder Ersatz für ein Seebad gehalten wird.

Vor allen anderen fremdartigen Erscheinungen auf dem Meere, welche in den vorigen Abschnitten beschrieben wurden, sind besonders die vielen aus- und einfahrenden grossen und kleinen Schiffe für den Binnenländer von Interesse.

Zu den deutschen Kriegsschiffen, welche in Wilhelmshaven stationiert sind, gehören die grossen gepanzerten Fregatten mit drei vollen Masten und Rahen daran, nebst Dampfmaschinen, ferner die etwas kleineren Korvetten mit Masten und Maschine, sowie Kanonenboote und Torpedofahrzeuge.

In Bremerhaven-Geestemünde liegen gewöhnlich grosse Auswanderungsdampfer des Norddeutschen Lloyd, welche durch die Grösse ihrer Bauart und Eleganz der sorgfaltigen Einrichtungen die Aufmerksamkeit und Bewunderung erregen. Nicht minder ist dies bei den grossen Schiffen im Hafen zu Hamburg und Cuxhaven mit den Kolossen von Dampfern, welche für die dortigen transatlantischen Gesellschaften fahren, der Fall.

Unter den Schiffen, welche keine Dampfmaschine haben, sich also nur mit Hilfe der Segel fortbewegen können, gibt es eine Menge Unterschiede und darauf bezügliche Bezeichnungen. Zum besseren Verständnis mögen dieselben hier kurz angegeben werden.

Die grössten Segelschiffe sind die vollen Dreimaster oder Vollschiffe. Dieselben führen den Fock-, Gross- und Besanmast, jeder Mast hat eine Anzahl von Rahen, oder quer am Maste, in der Mitte befestigte Segelstangen. Diese zerfallen in Fockrahe, Mars-, Bram- und Oberbramrahe; die daran befestigten Segel werden mit demselben Zusatz benannt. Die vom Klüverbaum, dem schräg am Vorderteil des Schiffes liegenden Maste, und die zwischen den Masten angebrachten dreieckigen Segel haben ebenfalls besondere Benennungen. Erstere werden Sturmsegel, kleines und grosses Klüversegel, letztere Schönfahrtssegel genannt. Auch die verschiedenen Taue haben ihre Namen. Wanten sind die Taue, welche den Mast an den Seiten des Schiffes festhalten; Pardunen werden die Taue genannt, die den Topp des Mastes befestigen; Geitaue, sind die Taue, um die Segel aufzugeien; Reffenden, die Taue, um die Segel zu kürzen, zu reffen; Schoten, die Taue, um die Segel bis zur unteren Rahe herabzulassen, nachdem die Geitaue gelöst sind; Toppwanten, die Taue, welche die Rahen in der waagerechten Stellung halten, Brassen, die Taue um die Rahen zu stellen.

Das Barkschiff unterscheidet sich von dem Vollschiff dadurch, dass der letzte, oder Besanmast keine Rahen führt. Die Brigg hat nur 2 Masten, beide mit Rahen, dagegen der Schoner nur den Fockmast mit Rahen. Eine Schonerbrigg ist ähnlich wie ein Schoner, mit nur geringen Abweichungen im Takelwerk. Ein Besankutter und eine Galliote führen Fock- und Besanmast ohne Rahen. In der Bauart unterscheiden sich die beiden letztgenannten Schiffe dadurch, dass ersterer ein plattes Heck oder Rückwand und letzterer ein rundes Heck hat. Sämtliche Schiffe sind mit scharfen Boden auf untergelegtem Kiel gebaut. Zu den Fahrzeugen mit plattem Boden, oder bedecktem Kiel gehören der Logger, mit drei Masten ohne Rahen; die Kuff, Bug und Heck rund, Fockmast mit Rahen, Besanmast ohne dieselben; der Ewer, Bug scharf und hoch, Heck platte Fockmast mit oder ohne Rahen, Besanmast kürzer als der vorige; die Tjalk mit einem Mast ohne Rahen, Bug und Heck rund; der Kahn mit einem Mast, Bug scharf, Heck platt.

Nur die kleineren Schiffe, als Schaluppen, Kuffs, Ewer und Tjalks kommen nach sämtlichen Inseln und sind dort heimatberechtigt; dagegen sieht man, ausgenommen auf Helgoland, welches in tiefem Wasser liegt, die grossen Schiffe nur in der Ferne bei den Inseln vorüberfahren.

Die Fahrzeuge der verschiedenen Nationen sind nicht allein durch die Nationalflaggen, sondern durch Takelage, Breite und Stellung der Rahen, Bauart etc. für den Seemann zu erkennen. Im Verkehr der sich begegnenden grossen Schiffe ist eine telegraphische Sprache durch Flaggen eingeführt, deren verschiedene Farben sich sehr hübsch ausnehmen. Das einfache Alphabet ist folgendes: eine rote Flagge mit 2 Spitzen ist B, ein weisses Dreieck mit roter Kugel C, ein blaues Dreieck mit weisser Kugel D, ein rotes Dreieck mit weisser Kugel F, eine dreieckige Flagge mit gelbem Felde und blauer Spitze G, eine viereckige Flagge, halb weiss, halb rot H, zwei blaue und ein weisser Querstreif J, halb gelb, halb blau K, zwei gelbe und zwei blaue Felder L, ein weisses Kreuz auf blauem Felde M, acht kleine weisse und acht kleine blaue viereckige Felder N, ein gelbes Viereck Q, ein gelbes stehendes Kreuz auf rotem Felde R, ein weisses Viereck mit blauer Kugel in der Mitte S, rot, weiss, blau senkrecht gestreift T, rotes liegendes Kreuz auf weissem Felde V, weisse Flagge mit rotem Mittelpunkt und blauem Punkt W.

Für die Insel Norderney haben diese kleinen Signalflaggen ausserdem die Bedeutung, die Zahl der mit den Dampfern ankommenden Passagiere anzuzeigen, um darnach die genügende Anzahl Wagen vom Orte nach dem etwa 20 Minuten entfernten Anlegeplatze entsenden zu lassen.

Stille See und glückliche Fahrt, sei es zur Hin- oder zur Rückreise, gehört jedenfalls zu den berechtigten Wünschen der Badegäste, aber für kräftige Naturen ist auch eine etwas stürmische Überfahrt nicht ohne Reiz, und gewinnt in der Erinnerung! —