Charakter von Fregatte und Linienschiff

Wir haben gesehen, wie bedeutend die Verschiedenheit der Größe unter den als Vollschiffe getakelten Kriegsschiffen ist: die weitere Klassifizierung innerhalb dieser Takelage erfolgt nun nach der Anzahl der mit Kanonen ausgerüsteten Etagen, der Batteriedecke, welche, außen an der Schiffswand durch einen breiten weißen Streifen markiert, innen durch das ganze Schiff laufen. Eine Kriegsschiffsbatterie gleicht einem riesigen Saale‚ der allerdings nicht viel mehr als Manneshöhe hat, dafür aber von der Kapitänskajüte am hinteren Ende bis zum vorderen Ende des Schiffs sich erstreckt, ein kolossaler, ungeteilter Raum, dessen Einförmigkeit in der Mitte bloß durch die drei Masten, bez. den Schornstein unterbrochen wird, und in dem auf jeder Flanke eine lange Reihe von schweren Kanonen die Mündungen durch die Geschützpforten ins Freie hinausstreckt. ‘

Hat nun ein Kriegsschiff mit Vollschiffstakelage gar kein Batteriedeck, führt es seine Geschütze sämtlich auf dem Oberdeck, so heißt es Korvette (englisch wie französisch corcette): eine solche Korvette, mit preußischem offiziellen Ausdruck als „Glattdeck-Korvette“ bezeichnet, ist außen, da sie keine gedeckte Batterie besitzt, regelmäßig ganz schwarz gestrichen und unterscheidet sich von den kleineren, nicht vollgetakelten Kriegsschiffen, den Kuttern und den Schoonern der früheren Zeit, den Briggs und den Sloops unserer jetzigen Flotten, welche sämtlich ebenfalls alle Geschütze auf Deck führen und ebenfalls gewöhnlich ganz schwarz „geschildert“ sind, einzig und allein durch die Takelage und die etwas größere Kanonenzahl, etwa 12—18 Geschütze.


Anders ist es bei den Kriegsschiffen der nächst größeren Klasse, den Fregatten (englisch frigates, französisch frégates)*); auch die Fregatten haben einfache Vollschifftakelage und Geschütze auf dem Oberdeck, aber unter dem letzteren noch eine Batterie, also eine nach oben geschlossene Etage voll Geschütze, welche außen auf beiden Seiten des Schiffs durch einen horizontalen breiten weißen Streifen markiert ist, auf dem die viereckigen schwarzen Stückpforten sich scharf abheben. Das Charakteristische der Fregatte ist also die Vollschifftakelage und die eine Batterie, nach der man das Schiff füglich einen „Eindecker“ nennen könnte. In der Geschützzahl variieren die Fregatten etwa von 28 bis zu 60 Kanonen, und zwar werden die kleineren Schiffe dieser Art, wie z, B. die österreichischen zu 31 Geschützen (so der in diesem Jahr verunglückte „Radetzky“), als „Leichte Fregatten“ bezeichnet.

*) Von den preußischen Gedeckten Korvetten wird später die Rede sein.

Die nächstgrößere Klasse der Kriegsschiffe führt natürlich ebenfalls dieselbe Vollschifftakelage, nur in größeren Dimensionen, und besitzt zwei solche Batterien voll Geschütze über einander, wozu noch die Oberdeckkanonen kommen. Die Schiffe dieser Art, welche noch vor wenigen Jahren in allen Flotten das Gros der für die entscheidenden Seeschlachten bestimmten Schiffe ausmachten, und früher, zu Nelsons Zeiten, meist Schiffe von 74—84 Kanonen waren, jetzt aber gewöhnlich Schiffe von 90 Geschützen bei den Franzosen, von 91 (oder nach Vergrößerung des Kalibers 71) Geschützen bei den Engländern sind, heißen Zweidecker und sind äußerlich besonders durch den zweifachen weißen Batteriestreifen in jeder Flanke kenntlich. Die allergrößten Holzschiffe endlich, welche überhaupt existieren, besitzen außer ihren Oberdeckgeschützen noch drei Batterien und zeichnen sich also äußerlich durch drei weiße Streifen an der Schiffswand und ihre Vollschifftakelage aus: es sind dies die Dreidecker (englisch three-decker, französisch vaisseau `s trois ponts), die unter den Schiffen älterer Konstruktion schon nicht häufig, unter den Schiffen neuerer Konstruktion aber geradezu selten sind. Es werden nun die Dreidecker und die Zweidecker gewöhnlich zusammen unter dem gemeinschaftlichen Namen der Linienschiffe begriffen (englisch line-of-battle ships, französisch einfach vaisseaux, seltner vaisseaux de ligne), weil sie in den großen Seeschlachten die Schlachtlinie
zu bilden bestimmt waren.

Unter allen den genannten Schiffsarten ist der Liebling des Seemanns zu jeder Zeit die Fregatte gewesen, dasjenige größte Schiff mit voller Takelage, bei dem der obere Teil des Rumpfes nicht zu sehr mit Geschützen überladen ist, und das daher die größte Schnelligkeit und Tüchtigkeit im Segeln besitzt. Aber nicht bloß in praktischer Beziehung, sondern auch in ästhetischer Hinsicht zeigt die Fregatte eine hohe Vollkommenheit und eine wunderbare Schönheit des ganzen Aufbaus ihrer Formen: der lang hingestreckte schlanke Rumpf mit seiner weißen Batterie, aus deren scharf abgezeichneten schwarzen Pforten die Geschützmündungen drohend hervorschauen, liegt nicht so übermäßig niedrig über dem Wasser, wie bei den kleineren Schiffsklassen, und doch wieder niedrig genug, um die schlanke, stolze Takelage, das ästhetisch Vollkommenste am ganzen Schiff, vollständig als Hauptstück erscheinen zu lassen. Man möchte sagen, der Rumpf des Schiffs ist hier in der äußeren Erscheinung nur ein richtig bemessenes Piedestal für die Takelage, und die letztere, in den Augen des Seemanns das Wichtigste, erscheint hier auch wirklich als die Hauptsache. Aber während so bei der Fregatte der Schiffskörper gegen die Takelage zurücktritt, findet eine harmonische Ausgleichung beider Elemente erst beim Zweidecker*) statt: uns wenigstens ist der Anblick eines solchen Zweideckers stets als das schönste, ästhetisch vollkommenste Bild eines Schiffs erschienen, das sich überhaupt denken lässt. Die doppelte weiße Batterie, überragt von der stolzen hohen Takelage, die letztere eine wundervolle Krönung des schlanken, scharf weiß und schwarz gezeichneten Rumpfs, der trotz seiner majestätischen Höhe doch nicht zu hoch und massig sich über dem Wasser lagert, sondern nur als wirkungsvoller Gegensatz und als künstlerische Grundlage für den poetisch schlanken und luftigen Aufbau der Masten, Raaen und Spieren — es ist wirklich ein entzückendes Bild, eine Gestaltung, wie kein Traum sie schöner hervorzaubern könnte! — Beim Dreidecker dagegen mit seinem schweren kolossal hohen Schiffskörper, wie er durch die dreifache weiße Batterie bedingt ist, tritt die Takelage allzu sehr in den Hintergrund, sie erscheint zu sehr als Nebensache gegenüber der schwerfälligen Masse des Rumpfes, und vermag daher in ästhetischer Beziehung nicht entfernt den harmonischen Eindruck hervorzurufen, wie die prachtvolle und doch so elegante Erscheinung des stolzen Zweideckers.

*) Wir meinen nicht die kurzen Zweidecker älteren Ursprungs, welche erst nachträglich eine Schraubenmaschine erhalten haben, sondern die langen, gleich als Schraubenschiffe gebauten Zweidecker, die meist nach dem Typus des berühmten französischen Schraubenlinienschiffs „Napoléon“ konstruiert worden sind.

Wir hatten bereits im Eingange zu betonen, dass die eben beschriebene Einteilung der Kriegsschiffe nach Takelage und Batterienzahl ursprünglich nur für die Segelschiffe galt, welche noch im ersten Drittel unseres Jahrhunderts ausschließlich die Kriegsflotten bildeten. Mit der Anwendung der Dampfkraft auf die Fortbewegung der Schiffe, welche das Kriegsschiff von den Zufälligkeiten des Wetters unabhängig machte, schien anfänglich eine Änderung einzutreten. Die Form, in welcher die Dampfkraft zunächst ihre Anwendung fand, war die Konstruktion der Raddampfschiffe (englisch paddle-wheel steamers, französisch vapeurs oder bâtiments d roues oder à aube, d. h. mit Schaufeln, Schaufelrädern), eine Konstruktion, bei welcher es unumgänglich war, die Achse der beiden Räder sehr hoch über Wasser zu legen, fast ebenso viel Fuß als die Länge der Radspeichen betrug und damit überhaupt die Maschine im Schiffe in unverhältnismäßiger Höhe anzubringen. Hierdurch bekam das Schiff natürlich ein bedeutendes Übergewicht, es ward dadurch unfähig, eine so hohe Bemastung zu tragen, wie alle Kriegsschiffe sie bis dahin gehabt hatten, und die Folge war, dass alle Raddampfer eine niedrige, spärliche Takelage bekamen, die den Namen durchaus nicht entsprach, welche die Schiffe ihrer Größe nach erhielten. Man baute (Rad-) Dampf-Korvetten und (Rad-) Dampffregatten, d. h. Schiffe etwa von der Größe der bisherigen Segel-Korvetten und Segelfregatten, die aber durchaus keine Vollschifftakelage wie wirkliche Korvetten oder Fregatten, sondern eine ganz schwache dürftige Schooner- oder Dreimastschoonertakelage führten und außerdem weniger Geschütze als die Segelschiffe gleicher Benennung trugen, weil die Radkasten in der Breitseite vielen Platz wegnahmen, der sonst für die Aufstellung von Kanonen verfügbar gewesen wäre. Als Unterschied wurde ursprünglich, der Benennung der Segelschiffe gemäß, festgehalten, dass die (Rad-) Dampf-Korvetten ihre sämtlichen Geschütze auf dem Oberdeck, die (Rad-) Dampffregatten aber dieselben zum größeren Teil in einer gedeckten, außen weiß gestrichenen Batterie führten — Haupttypus dieser Klasse war zur Zeit des Krimkriegs die englische Radfregatte „Retribution“ von 28 Geschützen. Aber auch dieser Unterschied wurde bald nicht mehr festgehalten, jeder größere Raddampfer wurde Dampf-Korvette oder Dampffregatte genannt*), so auch die größeren Dampfer der ehemaligen deutschen Flotte, welche sämtlich Raddampfer waren.

*) Nur (Rad) Dampflinienschiffe hat es, hauptsächlich wegen der bei solchen Schiffen unvermeidlichen Überlastung des Oberwerks, niemals gegeben.

Die Anwendung der Raddampfer blieb übrigens stets auf ein geringes Maß beschränkt, da bei ihnen bedeutende Übelstände zu Tage traten. Denn diesen Dampfern mit ihrer dürftigen Takelage fehlte die Möglichkeit, sich ohne Hilfe der Maschine, bloß durch die Segel genügend schnell fortzubewegen und Reisen ohne großen Kohlenverbrauch zu machen‘, das große Obergewicht dieser Schiffe, das durch die Lage der Maschine hervorgebracht wurde, ließ auch keine sehr schwere Geschützausrüstung zu, während überdies, wie erwähnt, der Raum für Aufstellung von Geschützen in der Breitseite durch die voluminösen Radkasten sehr beschränkt war; das Allerschlimmste aber war der Umstand, dass die Maschine, wenigstens teilweise über Wasser gelegen, vor den feindlichen Kugeln nicht sicher war, auch durch die Anbringung der Kohlenbehälter zwischen Maschine und Schiffswand sich nicht genügend schützen ließ, während die Räder natürlich überhaupt nicht gedeckt werden konnten: durch einen einzigen glücklichen Schuss des Feindes konnte dem ganzen Schiff die Manövrierfähigkeit, ja selbst die Möglichkeit sich aus dem Gefecht zu retten, völlig genommen werden. Es war also kein Wunder, dass man für Seegefechte die Segelschiffe noch nicht entbehren zu können meinte, dass man in der Zusammensetzung der Flotten noch immer die Segelschiffe als den Hauptbestandteil beibehielt und die Dampfschiffe im verhältnismäßig geringer Zahl, hauptsächlich zum Recognosciren, zum Verfolgungs- und zum Stafettendienst gebrauchte.

Einen völligen Umschwung in diesem Verhältnis brachte die Erfindung der Schiffsschraube hervor, die hauptsächlich dem Österreicher Ressel zu verdanken ist und zunächst in der englischen und der französischen Marine, dann auch in allen andern Kriegsflotten allgemeinen Eingang gefunden hat. Diejenigen unsrer Leser, welche noch nicht Gelegenheit gehabt haben, diese Schraube durch eigne Anschauung oder genaue Beschreibung kennen zu lernen, werden sich von derselben und der dazu gehörigen Maschinerie am besten in folgender Weise eine Vorstellung machen können. Man denke sich bei einer verkorkten Weinflasche einen Pfropfenzieher soweit in den Kork hineingeschraubt, als es nötig ist, um den letzteren herausziehen zu können, die Flasche aber denke man horizontal hingelegt. Wird nun der Pfropfenzieher in entgegengesetzter Richtung wie vorher umgedreht, so schraubt sich derselbe durch diese einfache, senkrecht auf die Achse wirkende Drehung von selbst aus dem Kork heraus. Genau dasselbe Prinzip kommt bei der Schiffsschraube in Anwendung: die Stelle des Korks vertritt das hinter dem Schiff befindliche Wasser, den Schraubengängen des Korkziehers entspricht die hinter dem Schiff angebrachte Schiffsschraube, und so wie der Pfropfenzieher im Ganzen durch einfache Drehung einer in der Längenrichtung liegenden Welle vorgeschoben wird, wird auch das Schiff durch einfache Drehung der Schraubenwelle vorwärtsgetrieben. In der Längenachse des Schiffs, halb so tief unter Wasser als der Schiffskörper überhaupt unter Wasser reicht, liegt eine starke eiserne Welle, die Schraubenwelle (englisch screw shaft), die ziemlich halb so lang ist als der ganze Schiffskörper. Diese Welle nimmt ihren Anfang von der Dampfmaschine in der Gegend des mittleren Masts, durch welche sie um ihre Achse gedreht wird, und läuft geradeaus bis zum hinteren Ende des Schiffes, wo sie durch den Hintersteven (einen starken Pfosten, welcher vom Ende des Kiels aus fast senkrecht emporstrebt und ‘gleichsam den hinteren Grat des Schiffskörpers bildet) völlig hindurchgeht, so dass ihr hinteres Ende frei im Wasser liegt; das Loch im Hintersteven ist durch ein fest zusammengepresstes Kautschuckpolster derart geschlossen, dass kein Wasser eindringen kann, auch wenn die Welle vermittelst der Dampfmaschine in Drehung versetzt wird. Um das hintere, in das Wasser hinausragende Ende der Schraubenwelle läuft nun ein gewöhnliches Schraubengewinde von sehr großer Höhe oder Breite (2— 10 Fuß), von dem jedoch nicht mehrere Gänge (Umläufe des Gewindes), sondern nur ein einziger Gang vorhanden ist, da mehrere solche hier keinen Nutzen haben würden. Wird nämlich die Schraubenwelle durch die Maschine gedreht, so schiebt sich der eine Schraubengang vermöge seiner Schrägung gegen das dahinter befindliche Wasser vorwärts, genau so wie der ganz im Pfropfen steckende Korkzieher gegen den unteren Teil des Korks; weiter nach vorn auf der Welle befindliche Gänge (Windungen) aber würden auf das feste Wasser hinter dem Schiff keine Wirkung ausüben — wie ja auch beim Propfenzieher eine Windung völlig genügte, wenn man bloß ein- und ausschrauben, nicht auch beim Herausziehen festen Halt im Kork haben wollte. Die eben beschriebene ursprüngliche Form der Schraube, ein Umlauf eines Schraubengewindes um das hinter dem Schiff herausragende Stück der Welle, ist jedoch weiter noch dadurch modifiziert worden, dass man den einen vorhandenen Gang, der von hinten gesehen einen Kreis bilden würde, in vier, drei oder zwei Teile, (Kreisausschnitte*), Flügel genannt) zerschnitten und auf der Achse möglichst nahe zusammengerückt hat, so dass sie nunmehr den Flügeln einer Windmühle nicht unähnlich sind, nur mit dem Unterschied, dass sie nicht schräg stehende gerade Flächen, sondern Flächen von der Krümmung eines Schraubengewindes sind. Außerdem lässt man öfters das hintere Ende der Schraubenwelle nicht frei stehen, sondern gibt ihm einen Stützpunkt im Ruderpfosten, einem parallel dem Hintersteven vom hinteren Ende des Kiels aus aufsteigenden starken Balken, an dessen Hinterseite das Steuer wie die Tür am Pfosten mit Angeln angebracht ist, während vor seiner Vorderseite die Schraube liegt. Durch die Erfindung der Schiffsschraube ward es nun möglich, die bewegende Kraft, die Maschine, und ebenso das Bewegungsinstrument, die Schraube, ganz unter Wasser zu legen, also in einem absolut gegen Schüsse gesicherten Raum unterzubringen. Denn bekanntlich treffen Schüsse das Schiff nicht unter Wasser, weil Kugeln, welche schräg auf die Wasserfläche auftreffen, stets ricochettiren, d. h. wie ein Gummiball wieder unter demselben Winkel in die Höhe springen, genau ebenso wie Steine, die man schräg auf eine Wasserfläche hinwirft. Außerdem ward das Oberwerk des Schraubenschiffs vollständig frei für beliebige Anbringung der Geschütze, ohne irgend eine Beschränkung wie durch die Radkasten der früheren Dampfer. Endlich ward die Gewichtsverteilung im Schiffe für Anbringung schwerer Lasten im Oberwerk nicht bloß ebenso günstig wie bei den Segelschiffen, sondern sogar noch günstiger, da die Maschine im unteren Teile einer Beschwerung des Oberteils das Gegengewicht hielt, so dass man also wenigstens ebenso schweres Geschütz als auf Segelschiffen führen konnte, und eine ebenso hohe Takelage. Und wenn es den Anschein hatte, als ob das Schiff, wenn es der Kohlenersparnis halber die Maschine stillstehen lassen und bloß segeln wollte, dabei durch den Widerstand des Wassers gegen die Schraube — die, beiläufig gesagt, bei Linienschiffen 19 Fuß Durchmesser hat — sehr behindert werden müsste, so ward auch diesem Übelstand abgeholfen, durch eine Vorrichtung, vermöge deren die Schraube aus der Schraubenwelle losgekuppelt, ausgehoben und durch den „Schraubenbrunnen“ in den über Wasser befindlichen Teil des Schiffes emporgehoben werden kann, so dass das Schraubenschiff dann genau ebenso segeln kann, wie jedes gewöhnliche Segelschiff.

*) In der englischen Marine sind die Schraubenflügel nahe der Welle bedeutend breiter, als an den Enden (indem sie etwa die Form eines Buchenblattes mit abgeschnittener Spitze haben), wodurch man stärkere Leistungen erzielt: dagegen sollen die französischen Schrauben, deren Flügel an der Welle (arbre) kaum so breit sind als an den Enden, und fast die Form eines Rechtecks haben, bedeutend ruhiger arbeiten. Um dieses ruhige Arbeiten zu erzielen, hat man auch in Frankreich die Fläche der Schraubenflügel kanneliert, wo durch der Abstrom des Wassers besser geregelt werden soll — wir sahen eine solche Schraube auch bei einem russischen Kriegsschiff in Kronstadt. Endlich müssen wir noch bemerken, dass es in der französischen Kriegsmarine sogar eine Form der Schraube gibt, welche nicht bloß einen Schraubengang, sondern zwei solche enthält, indem 2 zweiflügelige Schrauben dicht hinter einander und mit vollständig parallelen Flächen auf demselben Schaft sitzen: nach dem oben Gesagten kann natürlich der vordere Schraubengang die Wirkung des hinteren nicht verstärken, sondern nur einen besseren Abstrom des Wassers erzielen. ——Dampfer mit einer Schraube und Rädern außerdem gibt es übrigens nicht, mit einziger Ausnahme des bekannten englischen Riesenpassagierdampfers „Great Eastern“.

So kam es denn, dass die Schraubenschiffe bis auf die etwas längere und schärfere Form des Rumpfes genau ebenso gebaut und getakelt wurden, wie früher die Segelschiffe und dass von Schraubenschiffen, namentlich größeren, genau dieselben Klassen in Aufnahme kamen, wie früher von den Segelschiffen. Einmastige Dampfer, „Dampfkutter“, wurden allerdings nicht gebaut, da die Dampfschiffe immer lang genug waren, um mehr als einen Mast tragen zu können; aber Schraubendampfer, als Schooner und als Briggs, also mit zwei Masten getakelt‚ oder auch als Dreimastschooner wurden überall in großer Zahl gebaut, und da sie zum Überbringen von Nachrichten und Befehlen an die größeren Kriegsschiffe und Stationen gebraucht wurden, Avisos genannt. So geschah es namentlich in Frankreich, wo es auch noch eine ziemliche Anzahl von Radavisos gibt, die besonders im Kolonialdienst verwandt werden, während sie in England seltener advice-boats, gewöhnlicher dispatch-vessels genannt werden.

Als nächstgrößere Klasse baute man in England und namentlich in Amerika in bedeutender Anzahl Schraubensloops, leichte, schnelle Schiffe mit Barktakelage und der Geschützausrüstung nur auf dem Oberdeck und schon für aktive Teilnahme an Seegefechten bestimmt.*)

*) In der Russischen Kriegsmarine heißen diese als Barks getakelten Kriegsschiffe ebenso wie die vollgetakelten der nächsten Klasse „Korvetten“, wenn sie aber nur für den Avisodienst bestimmt, bloß für die Defensive leicht armiert, und als Barks getakelt sind, „Klipper“.[/i]

Dann kommen, in noch etwas bedeutenderer Größe, in allen Marinen die ebenfalls alle Geschütze auf dem Oberdeck führenden, aber als Vollschiffe getakelten Schraubenkorvetten (französisch Korvette à hélice, englisch screm steam corvette genannt, im offiziellen Stil aber [als Vollschiff] gewöhnlich als H. M. ship [folgt der Name] aufgeführt).

Noch größer, mit einer Batterie und außerdem Oberdeckgeschützen, aber auch mit Vollschifftakelage, folgen sodann die Schraubenfregatten (englisch screw steam frigate, französisch frégtzte a hélice), von denen die französische wie die englische Flotte in den letzten Jahren eine große Anzahl, zwischen 30 und 50 wechselnd besaß, meist Schiffe von 35-51 Geschützen und mit Maschinen von 400—600 Pferdekraft. Die neuesten Schiffe dieser Gattung aber wurden in letzter Zeit namentlich in England von ganz enormer Größe gebaut, von mehr als 3.000 Tons, größer selbst als die früheren Linienschiffe, mit 1.000 Pferdekraft, so z. B. der berühmte englische „Orlando“, „Belvidera“, „Bristol“, „Mersey“ und andere von 51 Geschützen, die aber gegenwärtig nach der Einführung schwereren Kalibers nur 39 Kanonen führen. Man folgte nämlich in England hierin den Amerikanern, welche dahin strebten, durch solche kolossale Fregatten die Linienschiffe zu ersetzen, indem sie in der einen Batterie dieser Monstrefregatten kaum weniger Geschütze unterbrachten, als in den beiden Batterien der Linienschiffe. Hierdurch ward die Seefähigkeit des Schiffs gehoben, die Höhe des Schiffs und damit die Zielfläche für den Feind sehr vermindert und endlich die Länge und damit die Schnelligkeit außerordentlich gesteigert, da hierdurch die Breite des Schiffs, also auch der Widerstand, den es im Wasser findet, nicht vermehrt, wohl aber die Möglichkeit hergestellt wird, dem Schiff eine größere Takelage und eine stärkere Maschine zu geben.

Im Allgemeinen aber baute man als Hauptelement für die großen Seeschlachten gleich im Anfang, nachdem die Erfindung der Schraube sich erprobt hatte, in den europäischen Marinen eine große Anzahl von Schraubenlinienschiffen (englisch screw steam line-of-battle ships, französisch vaisseaux à hélice). Für die Neubauten dieser Art galt als unbestrittener Mustertypus das berühmte französische Schraubenlinienschiff „Napoléon“, das von dem genialen Chefkonstrukteur der französischen Marine, Dupuis de Lôme entworfen war, demselben, der auch die erste Panzerfregatte der Welt, „La Gloire“, entworfen hatte, und ebenso die Trireme erbaut hat, welche vom französischen Kaiser bestimmt war, den Typus und die Rudereinrichtung eines antiken Kriegsschiffs darzustellen, eine Absicht, die allerdings an der Ungründlichkeit der betreffenden französischen Gelehrten völlig gescheitert ist. *) Abgesehen von den Schraubenlinienschiffen übrigens, welche man neu baute, wurden viele alte Segellinienschiffe in Schraubenschiffe umgewandelt, und so kam es denn, dass unmittelbar vor dem Auftreten der Panzerschiffe Frankreich nicht weniger als 38, England sogar 58 Schraubenlinienschiffe hatte, während allerdings‚die Seemächte niedrigeren Ranges wenige Schiffe dieser Art gebaut haben (Österreich eins, den „Kaiser“, Italien ebenfalls eins, den „Re Galantuomo“, Dänemark den „Skiold“, Russland dagegen 11, wovon jetzt noch 8 vorhanden sind). Diese Schraubenlinienschiffe sind zum allergrößten Teile Zweidecker, meist von etwa 3.000 Tons Tragfähigkeit, 800-1000 Pferdekraft und 90 oder 91 Geschützen, in England gegenwärtig meist auf 71 Geschütze schwereren Kalibers reduziert.

*) Dagegen ist der Typus eines antiken Kriegsschiffe, und zwar eines solchen von fünf Ruderreihen, in vollkommener Treue und Übereinstimmung mit den gleichzeitigen Quellen des Altertums an einem großen Modell zur Anschauung gebracht, das vor vier Jahren im Antiquarium des Berliner Museums aufgestellt worden ist, dem einzigen Modell seiner Art, das überhaupt existiert.

Die Dreidecker dagegen sind unter den Schraubenlinienschiffen außerordentlich selten; Frankreich hat nur die „Bretagne“ von 144 Geschützen und den „Louis XIV“, Russland nur den „Imperator Nicolai I.“, den „Czarewitsch“ und „Sinope“ zu je 111 Kanonen, und auch England hatte, selbst ehe es einige von diesen Riesenschiffen in Panzerschiffe umgewandelt hatte, nur ein halbes Dutzend Schraubendreidecker, die größten von circa 4.000 Tons, 1.200 Pferdekraft und 131 Kanonen, so den „Duke of Wellington“, das Admiralschiff der Ostseeflotte und Flaggenschiff des Admirals Napier zur Zeit des Krimkrieges, den „Marlborough“, 131*), welcher lange Zeit Flaggenschiff des Mittelmeergeschwaders war, die „Victoria“, 102, welche später diese Stelle im Mittelmeer einnahm und auch 1867 bei der großen Revue vor dem Sultan in Spithead Flaggenschiff war, den „Royal Albert“, und den „Royal Sovereign“, welche beide jetzt zu Panzerschiffen umgewandelt worden sind.

*) Wir werden im Folgenden stets die in England allgemein gebräuchliche Abkürzung anwenden, dass die Geschützzahl ohne Benennung dicht hinter dem Namen des Schiffs angegeben wird.

Aber nicht bloß für diese großen Kriegsschiffe war die Erfindung der Schraube von hoher Wichtigkeit: sie ermöglichte es auch, kleinere Fahrzeuge, welche bis dahin höchstens als lokales Verteidigungsmittel zu Zwecken des Küstenschutzes verwendbar gewesen waren und für die aktive Flotte kaum mitgezählt werden konnten, zu brauchbaren Bestandteilen der letzteren zu machen: wir meinen die Kanonenboote (englisch gun-boats, vgl. unten, französisch canonnières). Der Name Kanonenboote ebenso gut wie der Name Dampfboote ist höchst ungeeignet gewählt, da beide Klassen ordentliche Fahrzeuge, wirkliche selbständige Schiffe sind, keineswegs aber bloß Boote größerer Schiffe, wie etwa die neuerdings aufgekommenen Dampfbarkassen (steam-launches), die mit Dampf getriebenen Boote der Kriegsschiffe höheren Ranges. Namentlich in unserer Zeit der Schraubenkanonenboote passt der Name gar nicht mehr; aber auch selbst vor der Erfindung der Schraube waren die Kanonenboote und Mörserboote, die wegen ihres schweren Geschützes besonders breit und flach gebaut sein mussten, somit nur eine sehr spärliche Takelage zu tragen im Stande waren und deshalb sogar mittelst Riemen (Ruder) durch die Bemannung mühsam von der Stelle bewegt werden mussten, immer noch selbständige größere Fahrzeuge, nicht etwa kleine Boote: trugen sie doch Geschütze von ganz bedeutender Schwere, glatte 68pfündige Bombenkanonen oder 25—50pfündige Mörser, und zwar führten die größeren von ihnen, bei der deutschen Marine Kanonenschaluppen genannt, je zwei, die kleineren, als Kanonenjollen bezeichnet, je ein Geschütz dieses Kalibers, das sich von dem Kaliber der wirklichen, für Landungen mit Booten bestimmten Bootsgeschütze, leichter Dreipfünder oder Vierpfünder, denn doch ganz wesentlich unterscheidet.

Die unverhältnismäßig bedeutende Schwere ihrer Geschütze, durch welche eine entsprechende Beschränkung der Zahl unausbleiblich bedingt wurde, war überhaupt das Eigentümliche dieser Klasse von Fahrzeugen, die eben nicht zum Kampf gegen andere Schiffe auf hoher See, sondern bloß zur Beschießung feindlicher Befestigungen und zur Verteidigung der eigenen Küsten mit ihren Strandschanzen bestimmt waren. Diese Eigentümlichkeit der Geschützausrüstung blieb auch bei der großen Umwälzung, welche England im Bau der Kanonenboote durch die Anwendung der Schraube hervorrief, bis in die neueste Zeit bestehen. Sie unterschied allein die Kanonenboote von anderen kleineren Kriegsschiffen, bis endlich nach dem Kampf des Conföderationscapers „Alabama“ mit der Unionsschraubensloop „Kearsarge“ auf der Rhede von Cherbourg auch in den europäischen Flotten für alle Kriegsschiffe allgemein dasselbe Princip der Geschützausrüstung angenommen wurde, das bisher bloß bei den Kanonenbooten befolgt worden war, nämlich Armierung mit wenigen, aber sehr schweren Geschützen. Die eben erwähnte bedeutende Umwälzung aber, welche England im Bau der Kanonenboote zur Zeit des Krimkrieges hervorrief, bestand nun darin, dass man die zum Tragen weniger sehr schwerer Geschütze bestimmten Fahrzeuge von schlankeren, für schnellere Fahrt und sicheres Aushalten auch in schwerer See weit besser geeigneten Formen baute als früher, und dass man eine Verwertung dieser Eigenschaften dadurch ermöglichte, dass diese Fahrzeuge eine Schraube mit einer Maschine von 60—80 Pferdekraft und eine im Verhältnis zu dem geringen Tiefgang ziemlich hohe Takelage, gewöhnlich eine Dreimastschoonertakelage, erhielten. Diese „Schraubenkanonenboote“, die man also passender „Schraubendreimastschooner“ nennen könnte, und von denen die kleineren englisch gun-boats, die größeren gun-vessels genannt werden, hatten vor allen anderen Schiffsklassen unleugbar große Vorzüge; ihr geringer Tiefgang erlaubte ihnen, an den Küsten der See an solchen Stellen zu operieren, wo die geringe Tiefe mit Sicherheit jedes andere Kriegsschiff fern hielt; die geringe Höhe ihres Oberwerks bot dem Gegner wenig Zielfläche und verminderte die Chancen des Getroffenwerdens im Gefecht. Trotzdem waren die größeren Fahrzeuge dieser Art im Stande, weite Reisen, selbst bis in die chinesischen Gewässer, ebenso gut wie die kleinen Schooner und Briggs der Handelsmarine zurückzulegen, wenn auch zuweilen unter mancherlei Gefährdung; und ihre schwere Bewaffnung mit weittragenden Kanonen sicherte ihnen namentlich in beschränktem Fahrwasser die Überlegenheit über jedes größere Schiff, wenn dasselbe nicht ganz ausnahmsweise schweres Geschütz führte.

Deshalb baute man in England seit dem Krimkrieg nach und nach nicht weniger als 184 solcher Kanonenboote, meist Fahrzeuge von 45—80 Pferdekraft und 2—4 Geschützen. Namentlich für den Dienst auf der chinesischen und auf der westafrikanischen Station, wo man den leichten, wenig tiefgehenden Piratenfahrzeugen und Sklavenschiffen beikommen wollte, haben sich diese Schraubenkanonenboote von höchstem Nutzen erwiesen, wie denn auch gegenwärtig die Hauptmacht Englands in jenen Gegenden aus mehr als 40 solchen Kanonenbooten besteht. Übrigens blieb ihr Bau nicht auf England beschränkt: auch Frankreich baute derartige Fahrzeuge in großer Zahl, desgleichen Russland und ebenso Österreich, das seine Kanonenboote größter Klasse, wie die bei der schleswigholsteinischen Expedition mit beteiligt gewesenen „Seehund“ und „Wal“, sogar als Barks takelte, so dass sie eigentlich als Schraubensloops betrachtet werden müssen, die eben nur verhältnismäßig wenig Geschütze führen. Auch für die Küstenverteidigung Norddeutschlands war der Bau einer großen Anzahl derartiger Kanonenboote durch die preußische Küstenschutzkommission seiner Zeit in Aussicht genommen, wie denn Preußen selber mit der Erbauung von 23 derartigen Schraubenkanonenbooten einen vielversprechenden Anfang gemacht hatte, auf den wir später eingehender zurückkommen.

Doch wollen wir schon hier bemerken, dass der Bau neuer Schraubenkanonenboote wohl nach etwas anderen Prinzipien als bisher wird erfolgen müssen, wie denn auch England seine Kanonenbootflottille mit Fahrzeugen eines andern Systems ergänzt. Jene zur Zeit des Krimkriegs gebauten Kanonenboote nämlich waren in der Eile zum großen Teil aus grünem, noch nicht hinreichend ausgetrockneten Holze erbaut worden, so dass sehr bald die Fäule in diese Fahrzeuge kam und von Jahr zu Jahr ein großer Teil derselben ausrangiert und abgewrackt, d. h. abgebrochen, auseinandergeschlagen und als altes Holz verkauft werden musste. Dadurch ist denn die englische Kanonenbootflotille allmählich derart vermindert worden, dass schon die vorige Admiralität (unter dem in Flottenangelegenheiten wenigstens äußerst energisch und umsichtig auftretenden Toryministerium) sich zum Neubau von Kanonenbooten genötigt gesehen hat.

Man unterschied, wie bemerkt, schon bisher in England die kleinere Klasse der gun-boats’ (2—3 Kanonen, 60 Pferdekraft und meist 230 Tons) und die größere Klasse der gun-vessels, „Kanonenfahrzeuge“ (gewöhnlich 4—5 Kanonen, 80 Pferdekraft und etwa 400 Tons): dieser Unterschied der Größe aber gestaltet sich in der neuen Kanonenbootflotte noch weit bedeutender. Für Hafenverteidigung sollen ganz kleine Fahrzeuge, fast wie Boote, mit je einem 300 pfünder nach dem Muster der „Staunch“ erbaut werden: dagegen sind die für die offne See bestimmten neuen Kanonenboote sämtlich ebenso groß oder noch etwas größer als die früheren gun-vessels (400—600 Tons), sie haben das innere Gerippe von Eisen und bloß die äußere Verplankung von Holz bekommen („composite class“), und endlich besitzen sie Zwillingsschrauben, deren Einrichtung wie die der hydraulischen Reaktionsmaschinen wir später genauer erklären werden, sämtlich Verbesserungen, in denen unsere Marine der englischen wird nachfolgen müssen, wobei ein Hauptgewicht auf größere Schnelligkeit als bisher zu legen sein wird.

So sind denn die Kanonenboote in Wirklichkeit nicht als Boote, sondern faktisch als kleinste Gattung der aktiven eigentlichen Schraubenkriegsschiffe zu betrachten; als nächstgrößere Klasse kämen dann die Avisos, dann die Schraubensloops der englischen und der amerikanischen Marine, bis endlich die als Vollschiffe getakelten und darum in England offiziell immer als H. M. ship bezeichneten größeren Klassen, die Schraubenkorvetten, die Schraubenfregatten und zuletzt, als Schiffe höchsten Ranges, die Schraubenlinienschiffe — Schraubenzweidecker wie Schraubendreidecker —— den Abschluss machen, wenn wir die Panzerschiffe hier nicht mit in Rechnung ziehen. Nur diese Schraubenschiffe sind es eigentlich, welche gegenwärtig als kriegstüchtiger Teil einer Flotte gerechnet werden können.

Schließlich wären an dieser Stelle, unter den ungepanzerten Schraubenschiffen der Flotten, noch die Transportschiffe (englisch troop ships, französisch transports) zu erwähnen, die wir bisher nicht berücksichtigt haben, weil sie nicht unmittelbar im Gefecht mitzuwirken haben. Sie sind hauptsächlich zu Truppentransporten für Landungen und im Kolonialdienst. bestimmt, während Vorräte von Munition oder Proviant gewöhnlich durch gemietete Schiffe der Handelsmarine, Kohlenvorräte aber häufiger in England durch einen tender, ein besonders dazu beordertes kleineres Fahrzeug der Kriegsmarine, dem Geschwader nachgeführt werden. Die eigentlichen Transportschiffe, von denen namentlich Frankreich, England und Italien eine große Anzahl besitzen, sind Dampfer und zwar fast immer Schraubendampfer, die sich äußerlich von den größeren Passagierdampfern wenig unterscheiden und im Inneren für bequeme und gesunde Unterbringung von Truppen*) eingerichtet sind. Gewöhnlich sind sie aus Holz, seltner aus Eisen gebaut, dann mit dünnen, höchstens 3/4 Zoll dicken, nicht etwa mit starken Eisenplatten bekleidet wie die Panzerschiffe; sie führen meistens eine Dreimastschooner- oder eine Barktakelage, und haben ebenso wie die Avisos eine ganz schwache Armierung, die indessen genügt, um sich gegen kleine feindliche Kriegsschiffe oder Kaper wenigstens einigermaßen wehren zu können.

*) Frankreich hat auch besondere Pferde-Transportschiffe (transportsécuries) für Artillerie, Kavallerie und Train.

Für den vierten Hauptbestandteil einer modernen Kriegsflotte, die Klasse der Panzerschiffe, wird es wegen der großen Verschiedenheit der Schiffe innerhalb dieser Klasse nicht zweckmäßig sein, schon hier eine allgemeine Übersicht ihrer Klassifizierung zu geben: wir werden vielmehr diese Klassifizierung unmittelbar vor der Besprechung der einzelnen Norddeutschen Panzerschiffe im Zusammenhang mit der Panzerfrage überhaupt besprechen müssen (Abschnitt IX), und die einzelnen Systeme dann unmittelbar bei denjenigen Norddeutschen Schiffen erläutern, in denen sie zur Anwendung gebracht worden sind.
Abbildung 6. Amerikanischer Sechsmast-Schoner „George W. Wells“.

Abbildung 6. Amerikanischer Sechsmast-Schoner „George W. Wells“.

Abbildung 9. Fünfmast-Vollschiff „Preußen“ im Vergleich zu Berliner Bauten.

Abbildung 9. Fünfmast-Vollschiff „Preußen“ im Vergleich zu Berliner Bauten.

Abbildung 10. Kreuzmast eines großen Segelschiffes mit allem stehenden und laufenden Gut.

Abbildung 10. Kreuzmast eines großen Segelschiffes mit allem stehenden und laufenden Gut.

Abbildung 11. Deck eines großen Segelschiffes mit Rahefall- und Brassenwinden.

Abbildung 11. Deck eines großen Segelschiffes mit Rahefall- und Brassenwinden.

Abbildung 14. Ozeanwettfahrt der Teeclipper 1866. links „Taeping“, rechts „Ariel“

Abbildung 14. Ozeanwettfahrt der Teeclipper 1866. links „Taeping“, rechts „Ariel“

Abbildung 15. Vollschiff „Großherzogin Elisabeth“ des Deutschen Schulschiffvereins.

Abbildung 15. Vollschiff „Großherzogin Elisabeth“ des Deutschen Schulschiffvereins.

Abbildung 16. Fünfmast-Bark mit Dampfhilfsmachine „R. C. Rickmers“.

Abbildung 16. Fünfmast-Bark mit Dampfhilfsmachine „R. C. Rickmers“.

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