II. Die Hanse und das Ausland von 1377—1418. 3. Der deutsche Handel mit Polen, Litauen und Russland

Aus: Die Blütezeit der deutschen Hanse. Band 1
Autor: Daenell, Ernst Robert Dr. (1872-1921) deutscher Historiker und Hochschullehrer, Erscheinungsjahr: 1905
Themenbereiche
Enthaltene Themen: Mecklenburg-Vorpommern, Hansestadt Rostock, Hansebund, Hansa, Hansetag, Mittelalter, Bürgerstand, Koggen, Handel, Städtewesen, Bürgerleben,
Die Neubelebung des hansischen Verkehrs nach dem Westen trat, seit 1392 um so vollständiger ein, da die Hansestädte gleichzeitig mit der Wiederherstellung friedlicher Beziehungen zu Flandern auch zum russischen Osten die ebenfalls unterbrochen gewesene Fühlung wiedergewonnen hatten.

Das große östliche Handelsgebiet der deutschen Kaufleute umspannte Nord- und Westrussland, Litauen und Polen, Länder mit schwacher Bevölkerung, mit großen Rohstoffschätzen, aber ohne höhere eigene handwerkliche und industrielle Tätigkeit. Gegenstände der Ausfuhr waren an allererster Stelle die mannigfaltigen, großenteils so kostbaren Pelzwerkarten, die seit alters auf den westlichem Märkten, in Südeuropa, im arabischen Orient die Kauflust erregten und die reichsten Gewinne erzielten. Das weite Nordrussland war das vorzüglichste Herkunftsgebiet, Nowgorod der große Hauptsammelpunkt dieses Artikels. Die Pelzwerkausfuhr aus dem Dünagebiet und aus den preußischen Städten kam den Umsätzen des Nowgoroder Marktes nicht nahe. An zweiter Stelle stand das namentlich für den Kultus der katholischen Kirche so wichtige Wachs nicht allein im Ausfuhrhandel Nowgorods und Livlands, sondern auch der preußischen Hinterländer; im Rigischen hatte es eine jeden andern Artikel überragende Wichtigkeit. Rohe Felle und Leder, Talg und gelegentlich auch Honig, Hanf, Leinsaat, Flachs finden sich ferner als Ausfuhrartikel der ganzen östlichen Hinterländer. Dagegen waren die Produkte des Waldes, Holz, Asche, Teer, Pech, heimisch im Düna- und Weichselgebiet, in Litauen und Polen und namentlich für den Exporthandel Danzigs von größter Bedeutung. Die ungarischen Bergwerke von Bartfeld, Göllnitz und Leutschau lieferten auf den Krakauer Markt zur Aus- fuhr nach Preußen Eisen, Blei, Quecksilber, besonders aber Kupfer. Polen fügte sein immer reichlicher gebautes Getreide hinzu, das in Preußen und Livland selbst übrigens weit über den Bedarf hinaus erzeugt wurde.*) Dazu kamen für die Ausfuhr nach dem Westen in Livland und Preußen selbst noch der Bernstein, über den der Orden ein Handelsmonopol ausübte, Hopfen und Erzeugnisse städtischer Industriezweige, wie Danziger Bier, rigischer Meth, Kabelgarn, Revaler Fliesen, Kalksteine und Grabplatten u. a.**)

*) Über den Getreideexport Revals in den siebziger und achtziger Jahren des 14. Jahrhunderts vgl. in den Hans. Gesch. Qu. V passim reichliche Nachweise.

**) Vgl. im allgem. Sartorius- Lappenberg, Urkundl. Gesch. usw. I S. 154, Riesenkampff, Der deutsche Hof in Nowgorod, S. 120f., Hirsch, Handels- und Gewerbsgesch. Danzigs, S. 165 f., Hildebrand, Das rigische Schuldbuch, S. Lff., Stieda i. Hans. Gesch. Qu. V S. XClX f., Daenell, Die Hause u. Polen, i. deutsche Ztschr. f. Gesch. Wiss. N. F. Jahrg. 1897/8 S. 318f.


Für die Einfuhr nach dem gesamten Osten waren wie nach dem skandinavischen Norden alle Südwaren, die in Westeuropa zu Markte kamen, von Bedeutung, noch viel mehr aber die mannigfachen Erzeugnisse industrieller Tätigkeit des Westens wie der Hansestädte, flandrische, seit den letzten Jahrzehnten des 14. Jahrhunderts auch englische Tuche, überdies westdeutsche und preußische; auch die Leinwand der westfälischen und wendischen Städte spielte eine ziemlich große Rolle in der Einfuhr, wenngleich auch die Slawenvölker seit alters sie und eine Art grober Tuche, die sogenannten polnischen, die durch preußische und lübische Kaufleute sogar nach Nowgorod eingeführt wurden, selbst verfertigten. Rheinwein, französische und südliche Weine, das hansische Bier von Hamburg, Lübeck und Wismar bildeten beliebte Handelsartikel. Auch Honig wurde nicht selten namentlich aus Lübeck und Stralsund nach Livland verschifft. Hierzu gesellte sich eine große Einfuhr von schonischem Hering und von Salz. Allerdings wurde in Bochnia bei Krakau und im ruthenischen Halicz Salz gewonnen, vielleicht auch schon im höchsten Norden, aber von irgend erheblicherer Bedeutung zur Versorgung weiter Gebiete war es nicht. Ihr Salz, unentbehrlich und darum als gewinnreichste Handelsware wie als Mittel der Handelspolitik von den Städten aufs höchste geschätzt, empfingen Osten und Norden, Preußen und Livland eingeschlossen, aus Lüneburg und in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts auch schon aus Westeuropa.

Wie das Deutschtum die ganzen Küstenvorlande des Ostens politisch eroberte und besiedelte, so wurde auch der niederdeutsche Kaufmann so ziemlich der ausschließliche Vermittler zwischen den vom Meere zurückgedrängten Slawen und Letten und der Kulturwelt. Die alte Verbindung des Ostens mit der arabischen Handelszone über die Wolgamärkte und das Kaspische Meer hatte längst aufgehört zu bestehen. An ihre Stelle war im 14. Jahrhundert eine Verkehrsverbindung zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meere getreten. Ihr Knotenpunkt war Lemberg. Zu diesem Platze, aber überhaupt zu Ruthenien, hatte auch der Handel der Kaufleute von Thorn und des preußischen Ordens wertvolle Beziehungen angeknüpft. Dieser von der Natur gleichsam zum Übergangsgebiet bestimmte Boden war ein eigenartiger und sehr wichtiger Sammelpunkt des internationalen östlichen Verkehrs. Von Süden her erschienen dort über ihre blühenden Handelsniederlassungen am Nordrande des Schwarzen Meeres Soldaja, Kaffa, besonders Tana und zu Konstantinopel genuesische und venetianische Kaufleute. Von Osten her belebten Russen und Tataren, die in Lemberg eigene Gotteshäuser besaßen, diesen Verkehr. Und neben ihnen waren auch die für den Handel zwischen Asien und Osteuropa so ungemein wichtigen Armenier vertreten. Auch von Handelsverbindungen der Nürnberger Kaufleute nach Lemberg und mit den von Tana dorthin verkehrenden Italienern sind Spuren vorhanden. Die wichtigsten europäischen und vorderasiatischen Handelsvölker berührten sich somit auf diesem Markte in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts. Natürlich war diese Berührung des hansisch- preußischen Handels mit fremden Kaufmannschaften auf dem großen binnenländischen Messplatze des Ostens weder dem Umfange noch der Bedeutung nach auch nur annähernd mit dem Antwerpener Messverkehr der Hanse zu vergleichen.*) Es ist aber wichtig, dass auch im Osten eine Berührung des hansischen und italienischen Handels und dadurch eine feste Straßenverbindung vom Ostseegebiet zum Schwarzen Meere bestand, Sie hatte sich jedoch keiner langen Dauer zu erfreuen.

*) Die Thorner Zollrolle für den Verkehr mit Breslau, Wladimir u. Lemberg von ca. 1350 — 1360, Hans. UB. III, Nr. 559, nennt als Ausfuhrartikel nach den beiden letzteren Plätzen Tuch, Felle, Hering u. a., als Einfuhr von dort nach Thorn Wachs, Pelzwerk, Seide, Spezereien, Ingwer, Pfeffer. Der Handel des deutschen Ordens setzt in Lemberg um vorwiegend überseeische Tuche, auch etwas Bernstein gegen Muskaten, Nelken, Ingwer, Gewürz, Seidengewebe, Pelzwerk, vgl. Sattler, Handelsrechnungen, Position Lemberg. — Österreich, Die Handelsbeziehungen Thorns zu Polen, i. Zeitschr. des westpreußischen Gesch.- Vereins 28, S. 78 u. 87 übertreibt die Bedeutung Lembergs und des hansisch- italienischen Verkehrs dort doch wohl.

Denn der Handelsverkehr der Genuesen mit ihrem großen nordpontischen Kolonialgebiet war infolge der oströmisch-osmanischen Kriege und der verbissenen Feindschaft zwischen Genua und Venedig seit der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts in zunehmendem Verfall. Der Völkersturm Timur Lenks vernichtete 1397 Tana und erschütterte überhaupt schwer den Verkehr der Italiener nach Südrussland, die Ausbreitung der türkischen Macht unterband ihn vollends. Auch in Lemberg blieb er aus. Andrerseits aber verlor Lemberg auch seine hansischen Besucher. Und dies hing mit der Entwicklung der Beziehungen zwischen dem preußischen Ordensland und Polen zusammen.

Nowgorod und Pskow, Polozk an der Düna, an das Smolensk allmählich seine alte Bedeutung für den hansischen Handel abgegeben zu haben scheint, und seit etwa der Wende des 14. Jahrhunderts auch Kowno am Niemen waren die großen Märkte längs der deutsch-russisch-litauischen Grenze, auf denen der Handel sich abspielte. Anders war die Lage Polens. Die Städte Polens und Rutheniens, allen voran Krakau, wiesen eine starke deutsche Einwanderung auf, hatten den deutschen Städten nachgebildete Verfassungen Magdeburgischen Rechts. Der Handel der Fremden bewegte sich hier auf sicheren, wohlbekannten Rechtsgrundlagen. Die Eingewanderten aber vergaßen der Beziehungen zur west-elbischen Heimat nicht. Die großen Landwege von Brügge nach Krakau führten der eine über Köln, Erfurt, Leipzig, Breslau, der andere über Braunschweig und Magdeburg und wurden von Breslauer und Krakauer Kaufleuten bereist. Viel lebhafter aber wurde von den Krakauern seit dem Ende des 13. Jahrhunderts der Seeweg über Thorn und Danzig benutzt. Die Ansichten Breslaus und Krakaus in Fragen des Handels mit Flandern und England wurden von den leitenden Hansestädten berücksichtigt.

Um die Mitte des 14. Jahrhunderts etwa begann ein lebhafter wirtschaftlicher Aufschwung im preußischen Ordenslande und in Polen. Verständnisvolle Herrscher, der Hochmeister Winrich von Kniprode (1351 — 1382) und der König Kasimir der Große (1333 bis 1370) förderten ihn. Thorn beherrschte damals vollständig den Handel des polnischen und ruthenischen Hinterlandes, auch nach Breslau erstreckten sich seine Einwirkungen. Aus dem Bewusstsein ihrer wirtschaftlichen Abhängigkeit erwuchs bei dem polnischen Herrscher und der Krakauer Kaufmannschaft der Wunsch nach Selbständigkeit. Die handelspolitischen Bestrebungen beider, Krakau zum Vermittler zwischen Thorn und dem weiten polnisch-ruthenisch-ungarischen Hinterlande zu machen, kamen zu scharfem Ausdruck 1354, indem König Kasimir allen fremden Kaufleuten den Handel untereinander in Krakau verbot und dadurch den einheimischen Kaufmannstand zum alleinigen Vermittler zwischen ihnen machte und diese Verfügung ungeachtet aller Proteste Thorns aufrecht erhielt.

Als Antwort sperrte der Hochmeister den Verkehr mit Polen, gestattete ihn aber durch das heidnische Litauen. Da suchte König Kasimir einen Ersatz für den ausfallenden Verkehr der preußischen Kaufleute zu gewinnen und diesem einen Wettbewerb zu erwecken. Er wandte sich um 1360 an Rostock und vielleicht auch an die andern wendischen Städte, gestattete ihren Kaufleuten mit ihren Waren den Durchzug durch sein Land nach Ruthenien und der Tatarei und sicherte ihnen die Vergütung ihnen dabei etwa zustoßenden Schadens zu.*) An der Krakauer Stapelpolitik aber hielten er und sein Nachfolger König Ludwig von Ungarn fest. Dieser unterwarf 1372 ausdrücklich alle aus Preußen und besonders Thorn eingeführten Waren dem Krakauer Stapelrecht und machte dieses 1375 vollständig durch das Gebot, dass künftig auch der Salzexport von Bochnia nach Thorn seinen Weg über Krakau und durch die Hand der Krakauer Kaufleute nehmen müsse. Und König Wladislaw Jagiello knüpfte genau an diese nationale Handelspolitik an, als er im November 1387 dies Stapelrecht in vollem Umfange bestätigte. Überdies ließ er seinen politischen Gegensatz zum Orden von Jahr zu Jahr schärfer hervortreten. Im Jahre 1390 machte er sogar den Versuch, den preußischen Handel von Polen Überhaupt auszuschließen. Alsbald suchten die ihm befreundeten pommerschen Herzöge und ihre Städte durch Verkehrsprivilegien die polnischen, ruthenischen und Krakauer Kaufleute an sich zu ziehen, während König Wladislaw, wie es Kasimir um 1360 versucht hatte, entsprechende Vergünstigungen den Kaufleuten der wendischen und pommerschen Städte für einen direkten Verkehr nach Polen verlieh.

*) Vgl. Dragendorff, Hansische Findlinge im Ratsarchiv zu Rostock, i. Hans. Gesch. Ell. Jg. 1902 S. 219 n. 4, dazu Anm. 1 u. i. allgem. Voigt, Gesch. Preußens, V S. 120 ff.

Eine Handelsstraße von Krakau längs der Warthe nach Pommern mit Umgehung preußischen Gebiets wurde durch Erlass König Wladislaws den Kaufleuten vorgeschrieben und jahrelang auch von den Krakauer Händlern und Handelsgesellschaften benutzt.*) Als aber 1397 eine Verständigung zwischen dem Orden und Polen erzielt worden war, lenkte der Handel schnell wieder in seine alten Bahnen über Preußen ein. Krakau wahrte sein Stapelrecht; das ruthenische Handelsgebiet war Thorn verloren. Auch Breslau begann dem Handel der preußischen Kaufleute Schwierigkeiten zu machen. Seit dem Anfange des 15. Jahrhunderts regten sich in den Thorn gegenüberliegenden Städtchen Schulitz und Bromberg zunehmende Betriebsamkeit und Bestrebungen, die auf Einrichtung einer Niederlage für die preußischen Waren, d. h. auf weitere Zurückdrängung des Thorner Handels aus Polen, hinzielten. Lebhaften Aufschwung nahm der polnische Handel nach Danzig. Da wusste der Hochmeister den Klagen seiner in ihrem gesamten Handel bedrohten Stadt Thorn nicht anders zu helfen, als dass er ihr am 18. März 14ü3 ein beschränktes Stapelrecht verlieh. Alle polnischen, schlesischen u. a. Kaufleute sollten daran mit den kostbaren Gütern Pelzwerk, Edel- und anderen Metallen usw. gebunden sein. Die Massenartikel der polnischen Ausfuhr aber, Landbau- und Waldprodukte, Getreide, Hölzer, Asche, Pech, Teer, die den Strom hinabgeflößt wurden, blieben frei davon, konnten also von den Polen bis Danzig hinabgeführt werden. Andrerseits wurde der Vertrieb der für die Binnenländer nach Preußen eingeführten Südwaren und der englischen Laken, die dort ein überraschend schnell wachsendes Absatzgebiet gefunden hatten, Thorn vorbehalten.**) Dass diese Verfügungen zugunsten Thorns vom preußischen Städtetage gutgeheißen wurden, beweist, dass in dieser Richtung nur Thorn, nicht auch schon Danzig, direkte Interessen auf dem Spiele stehen hatte.

*) Die nova via versus Flandriam, die in den Krakauer Stadtrechnungen von 1391 — 1397 erscheint, vgl. Daenell, Polen und die Hanse, a. a. O. S. 329f.

**) Hans. UB. V n. 571, vgl. n. 575, 622, 681. Zum Stapelrecht Thorns vgl. Stein, Beiträge zur Hans. Gesch., S. 56f.; Hirsch, Danzig, S. 173.


Vergeblich waren die Proteste Krakaus, vergeblich ein Arrest auf die dort lagernden Thorner Güter, die den stattlichen Wert von über 24.000 M. preußisch repräsentierten. Der Hochmeister war auf den Ausbruch eines neuen Handelskriegs gefasst, und gleich war auch Herzog Bogislaw VIII. von Hinterpommern wieder auf dem Posten, den Zwiespalt zur Hebung des Verkehrs in seinem eigenen Land auszunutzen. Am 1. September 1403 lud er die Kaufleute aus Krakau, Polen, Ungarn, Litauen, Ruthenien, Böhmen und Schlesien ein, in seinem Land und über seine Häfen seewärts Handel zu treiben. Da der Orden seit der Erwerbung der Neumark im Jahre 1402 auch die Warthestraße, den Weg nach Stettin und Vorpommern, den Polen sperrte, blieb ihnen nur der Weg nach Rügenwalde offen. Aber der Weg dorthin war schwierig, die Stadt selbst klein und als Handelsplatz unbedeutend. Und zum Abbruch der Beziehungen zwischen Preußen und Polen kam es diesmal nicht. Erst das Jahr 1410, die Niederlage des Ordens durch die Polen bei Tannenberg, zog weitere ungünstige Verschiebungen des preußischen Handels mit seinen Hinterländern nach sich.

Indem aber König Wladislaw Jagiello den vollständigen Stapelzwang Krakaus straff durchführte, vernichtete er den direkten Verkehr der preußischen Kaufleute nach den reichen Kupferbergwerken Nordungarns und bereitete auch ihrem lebhaften Handel nach Ruthenien ein Ende. So war bei der Fortdauer der Feindschaft Polens und Litauens gegen den Orden und der zunehmenden Schwäche dieses, bei dem Fernbleiben der Italiener von Lemberg und aus andern Gründen die Anregung zur Wiederaufnahme eines Verkehrs nach Lemberg und weiter, die König Sigmund der Hanse und den preußischen Städten 1412 und 1420 gab, erfolglos. Sein Plan war der, dass die Hanse eine Handelsverbindung von der Ostsee nach Kaffa herstelle, um dort von den Genuesen ihre Bedürfnisse an Orient- und Südwaren einzukaufen zum Schaden Venedigs, mit dem er damals verfeindet war. Wirklich sandten auf seinen Wunsch Danzig und Thorn 1420 zwei Sachverständige aus mit dem Auftrage, „wy man die strasze ken Caffaw kunde vinden". Weiter verlautet aber nichts darüber. Der flandrische Ritter und Reisende Gilbert de Lannoy, der auf Veranlassung der Herrscher von England, Frankreich und Burgund 1421 eine Reise nach Jerusalem über den Osten unternahm und dazu die alte Verkehrsstraße über Danzig und Lemberg wählte, gelangte schließlich nach vielen Mühen nach Kaffa. Aber der hansische Verkehr konnte nicht wieder nach Lemberg, geschweige denn bis nach Kaffa ausgedehnt werden.

Ein geordneter Handelsverkehr zwischen den litauischen Kernlanden und der deutschen Küste war in der Zeit, da die Litauer noch als Heiden vom Orden bekämpft wurden, nicht wohl möglich. Er entspann sich jedoch schnell, seitdem das Verhältnis des Ordens zu Litauen unter dem Einflüsse politischer Rücksichten größere Sicherheit gewann. Großfürst Witold von Litauen, Wladislaw Jagiellos Vetter, wünschte für sein zurückgehaltenes Land diejenige wirtschaftliche Förderung, die das polnische Nachbarland schon seit einem Jahrhundert durchgemacht hatte. Als er am 12. Oktober 1398 auf dem Sallinwerder mit dem Orden einen Friedens- und Freundschaftsvertrag abschloss, gedachte er dabei auch der Hebung des Handels für sein Land. Ganz Litauen öffnete er den Ordensuntertanen zu ungehindertem Besuche auf der Grundlage der seit alters üblich gewesenen Zölle; er gestand ihnen in der Praxis wichtige Freiheiten zu, darunter die wichtigste, am Niemen in Kowno eine Niederlassung zu gründen, Kaufhöfe zu mieten. Denn Kowno war der Brennpunkt des litauischen Handels. Dort machte die Beschaffen-heit des Flusses die Umladung aus größeren Fahrzeugen in kleine für den weitern Vertrieb der Waren stromaufwärts notwendig. Dort liefen auch verschiedene wichtige Verkehrsstraßen zusammen. Es war ein natürlicher Stapel. Und schnell kam die Niederlassung der deutschen Kaufleute dort zur Blüte und fast gänzlich unter die Herrschaft der Danziger. Sie organisierte sich ganz nach dem Vorbild der großen hansischen Kontore und stand im Prinzip wie die von Riga beherrschte zu Polozk allen hansischen Kaufleuten offen. Im Anfange des 15. Jahrhunderts bezog Danzig seinen Hauptbedarf an Holz über Kowno aus Litauen in langwieriger Wasserfahrt durch die Gilge, das Kurische Haff, die Deime, den Pregel, das Frische Haff und den östlichen Weichselarm. Auf demselben Wege fuhren die Danziger Salzschifte nach Kowno, wo die Ware in den Speichern der Niederlassung gestapelt wurde. Der Vertiefung und bessern Schiffbarmachung der Deime, die das Verbindungsglied zwischen den beiden Stromsystemen, wandten daher die Hochmeister des Ordens Konrad von Jungingen und Michael Küchmeister ihre Fürsorge zu. Und weiter diente es der Beförderung des preußisch-litauischen Verkehrs, dass Großfürst Witold durch Hereinziehung deutscher Bevölkerungselemente in seine litauischen Orte und Verleihung des magdeburgischen Rechts an diese das Wirtschaftsleben und den Handel seines Landes zu heben suchte. Danzig gewann hier ein bedeutendes Handelsgebiet, wie es Thorn in Polen, Riga im Dünagebiet besaß.

Der Handel Danzigs mit Litauen bedeutete eine Konkurrenz für Riga, das schon fast zwei Jahrhunderte länger seinen Handel mit Litauen über das Dünagebiet betrieb. Das ganze Stromgebiet der Düna wurde von der rigischen Kaufmannschaft beherrscht. Die Niederlassung deutscher Kaufleute in Polozk, die nicht in sich und gegen die Einheimischen abgeschlossen war wie die in Nowgorod, wurde von ihr gelenkt, Riga erließ Handelsordnungen und Rechtssatzungen für die dortige Genossenschaft und gab ihr auch im Jahre 1393 eine Anzahl Statuten, die in der Folgezeit als Grundgesetz der Niederlassung angesehen wurden. Die rigische Münze war bei den Litauern wohlgelitten. Großfürst Witold, dem auch der Handel zwischen Riga und Polozk neue Förderung zu danken hatte, schenkte hier 1406 den deutschen Kaufleuten ein Grundstück bei der Burg zum Bau einer Kirche. Und am 2. Juli desselben Jahres befestigte er die durch Krieg und Zwietracht über Fragen des Handels gelöste Verbindung zwischen der rigischen und der Polozker Kaufmannschaft durch den Handelsvertrag zu Kopussa. Auf diesen ist in allen spätem Verträgen als die grundlegende Ordnung der gegenseitigen Beziehungen immer wieder zurück gegriffen worden. Er bestätigte die gänzliche Zollfreiheit im gegenseitigen Verkehr, verbot beiden Teilen im Bereich des andern den Kleinhandel und bestimmte vor allem, dass die Deutschen wie die Russen für jede Missetat nicht von der fremden Macht, sondern daheim und nach heimischem Recht bestraft werden sollten.

Auch diese Beziehungen waren ebensowenig einseitige, d. h. nur auf Polozker Boden sich abspielende, wie diejenigen Danzigs bezw. Thorns zu Litauen und Polen. Den Polozkern stand es vertragsmäßig frei, unter den gleichen Bedingungen, wie die Rigaer dort, in Riga zu verkehren. Schon früh im 14. Jahrhundert war die Niederlassung von Russen überhaupt besonders stark in Riga und bestand zumeist aus rührigen Händlern, die eine eigene Straße, Kirche, Gildestube besaßen. Ähnlich war die Stellung der Nowgoroder Kaufleute in Reval. Diese Angehörigen des Binnenlandes in den deutschen Seestädten bildeten einen wichtigen Vermittler für die Beziehungen der deutschen Kaufleute zum Innern. Den Polen und Russen hingegen den Verkehr über See aus ihren Häfen und die Beteiligung am Handel mit Westeuropa zu gestatten, sträubten sich preußische und livländische Städte, die Hanse überhaupt. Der Erfolg war, dass sowohl die Seefahrt der Russen nach Wisby, wo sie alteingebürgert waren, wie auch der Seeverkehr der Polen nach Westeuropa bis zum Ende des 14. Jahrhunderts so gut wie ganz eingeschlafen waren und der Vertrag von Kopussa eines Seeverkehrs der Russen über Riga nach Gotland und der Trave nicht mehr Erwähnung tut.

Es war eine eigenartige Stellung, die Danzig und Riga, und in gewissem Sinne kann man auch die Stadt an der Mündung des dritten großen östlichen Flusssystems, Stettin, dazu rechnen, ihrem Hinterlande gegenüber einnahmen. Sie beherrschten es. Aber wie sie einerseits den binnenländischen Händlern den Weg über See versperrten, so suchten sie auch den Kaufleuten der überseeischen Hansestädte den Weg ins Hinterland zu verwehren.

Weitblickend hatte im 13. Jahrhundert Lübeck seinen Handel im Oder-, Weichsel- und Dünagebiet gefördert. Es hatte in Riga 1231, im alten Danzig 1298 Niederlassungsrecht, Kaufhaus und Hof und weitgehende Privilegien, besonders Freiheit des Gästehandels für den Verkehr seiner Kaufleute am Orte und im Binnenlande erlangt. Aber die Städte an den drei Strommündungen entzogen sich der Einwirkung seines Rechts. Stettin erhielt magdeburgisches Recht; das alte Danzig wich seit 1309 der planvoll begründeten Ordensstadt Danzig, und sein lübisches Recht dem in der Kulmer Handfeste veränderten magdeburgischen. Die Gründung einer eigenen lübischen Pflanzstadt im Samlande, die von Lübeck 1242 geplant wurde, um von dort aus wie den Bernstein zu beherrschen, so Litauen seinem Handel zu öffnen, gelang nicht, Nur an zwei wichtigeren Plätzen, die gleichsam eine Nebenlage einnahmen zu den von der Natur zu Hauptemporien bestimmten, erfolgte die Einbürgerung des lübischen Rechts, in Elbing und Reval. Aber die Entwicklung des Thorner und Danziger Handels beraubte Elbing einer ausgedehnteren eigenen Einflusssphäre. Als dieser Verlust im Beginn des 15. Jahrhunderts deutlich zu werden begann, war der lübische Handel bereits längst durch die Tätigkeit der Thorner, Danziger, Rigaer und Stettiner Kaufmannschaft mit Unterstützung ihrer Landesherren auf die Häfen der Küste beschränkt, vom Oder-, Weichsel- und Dünagebiet so ziemlich ausgeschlossen worden. In den sechziger Jahren des 14. Jahrhunderts erhoben die wendischen Städte und besonders Lübeck Klagen über Riga, weil es den überseeischen Kaufleuten die Bergfahrt auf der Düna verwehrte. Zwar wurden 1366 durch Vereinbarung zwischen Gesandten Lübecks und dem livländischen Ordensmeister in Danzig den Lübeckern die gleichen Rechte zur Fahrt auf der Düna eingeräumt, wie die Livländer besaßen. Dennoch sind sie dieser ihrer alten Freiheit auch trotz späterer Zusagen Rigas nicht wieder teilhaftig geworden. Zäh hielt Riga an der Durchführung seiner Stapelpolitik wie den russischen so den überseeischen Kaufleuten gegenüber fest. Die lübischen und die anderen hansischen Händler mussten sich im wesentlichen an ihrem Privileg; genügen lassen, das ihnen den direkten Handel mit den binnenländischen Gästen in Riga gestattete. Ähnlich, wenn auch unauffällig und ohne zu Verhandlungen und Streitigkeiten zu führen, war die Veränderung in der Stellung der Lübecker und der anderen hansischen Kaufleute an der Weichsel und Oder erfolgt.

Diese Entwicklung barg jedoch im ganzen nichts Bedrohliches in sich, solange der überseeische Handel nicht in den Hansestädten des Ostens selbst angetastet ward. In Livland waren die überseeischen, die wendischen, westfälischen und anderen Kaufleute in Handel und Wandel mit den einheimischen gleichberechtigt; wie es scheint, auch in Preußen. Noch war die historische Tradition lebendig, wurde die Erinnerung, dass Lübecker Schifte einst die städtischen Siedler, meist Westfalen, an die fernen Küsten geführt, dass die lübische Handelspolitik, das lübische Kapital sie unterstützt hatte, dass Lübeck und die Städte Westfalens mit Schwert und Verhandlungen ihnen Land und Privilegien erwerben geholfen hatten, durch die Tatsachen wach erhalten. Ungemein rege blieben die verwandtschaftlichen Beziehungen zwischen den livländischen und selbst den kleinsten westfälischen Städten. Die Geschäfts- und Kapital- und Reedereiverbindungen zwischen den wendischen und östlichen Hansestädten waren höchst mannigfaltig. Einen Vorsprung von 40 bis 70 Jahren hatte die lübische Reederei, als die ersten livländischen und preußischen Städte gegründet wurden. Und wenn auch seither der große Holzreichtum des Ostens und die Leichtigkeit, das schwedische Osemund zu beziehen und vieles andere in den östlichen Kolonialstädten mit der Zeit zur Entwicklung einer eigenen Reederei geführt hatten und eigene Handelsbeziehungen zu Westeuropa angeknüpft waren, so behaupteten doch die Flaggen der wendischen Städte, voran Lübecks, im Schiffsverkehr der preußischen und livländischen Häfen noch am Ende des 14. Jahrhunderts ein unzweifelhaft großes Übergewicht. Reederei und Handel Lübecks und der wendischen Städte hielten Livland und, wenn auch in geringerem Maße, Preußen an Lübeck und die vermittelnde Tätigkeit und die Politik des lübisch- wendischen Handels geknüpft.

So standen im Verkehr mit Preußen, Livland und Pommern für die wendischen Städte, voran Lübeck, ganz bedeutende Schifffahrts- und Handelsinteressen auf dem Spiele. Jede Störung im friedlichen Verhältnisse des Ordensstaats zu den Grenzmächten des Hinterlands wurde, da sie sofort unausbleiblich Verkehrsstörungen zwischen Küste und Binnenland zur Folge hatte, auch in den überseeischen Städten schmerzlich empfunden. Die Verlegung der polnischen Handelsstraße im Jahre 1390 in der Richtung auf die wendischen Städte und der Versuch Wladislaw Jagiellos, mit ihnen anzuknüpfen, bewiesen für die Zusammenhänge der Interessen genug.

Hatte nun auch der Verkehr der überseeischen Kaufleute im Hinterlande der drei Ströme des Ostens im Laufe des 14. Jahrhunderts aufgehört, weil die an ihren Mündungen emporblühenden Städte die natürliche Gunst ihrer Lage geltend zu machen verstanden und den Hinterlandhandel in ihre eigene Hand brachten, so gab es doch einen Punkt im weiten Osten, wo der direkte Verkehr der Überseeischen mit dem Binnenlande noch in voller Kraft stand; das war Nowgorod.

Auf Wasser- und Landwegen gelangte der hansische Kaufmann dorthin. Durch den finnischen Busen, die Newa, den Ladogasee, den Wolchow führte die älteste Straße. Einen Ersatz, wenn sie durch schwedisch-russische Kriege gesperrt war, bot der Weg über Narwa, durch die Narowa, den Peipussee, über Pskow, oder direkt zu Lande von Narwa nach Nowgorod. Dazu traten die Landwege von Riga, Pernau und Reval aus über Dorpat und Pskow. Eng verflochten war der überseeische mit dem livländischen Handel; Schädigungen des einen bedeuteten zugleich Verluste für den anderen. Von den livländischen Häfen aber gewann für den überseeischen, besonders den lübischen Handel im Laufe des 14. Jahrhunderts Reval, während die Bedeutung Pernaus mehr und mehr abnahm, als Stützpunkt für den Handel mit Nowgorod die größte Wichtigkeit. Es war die echteste Tochterstadt Lübecks. Das gemeinsame Recht war eine Grundlage der engen Beziehungen zwischen beiden. Reval war angewiesen auf den Seeverkehr, weil es ebenso wie Lübecks andere Gründung Elbing kein ihm eigentümliches Hinterland besaß. Es nutzte seine exponierte Lage, um zu Stockholm und besonders den finnischen Plätzen in ein ähnliches Verhältnis im kleinen zu gelangen, wie es zwischen Lübeck und der Ostsee überhaupt bestand.

Die Stellung Nowgorods hatte in manchem große Ähnlichkeit mit derjenigen Brügges. Hier wie dort eine Kaufmannschaft, die aus dem eigenen Vertrieb ihrer Waren über See verdrängt war und sich auf den Handel am Platze selbst und seinen Gewinn beschränkte. Aber Brügge war auch nach der anderen Seite hin, dem Süden gegenüber, abhängig von fremden Händlern; die Kaufmannschaft Nowgorods dagegen war Herrin der weiten Hinterländer, die ihr die von den Hansen begehrten Produkte lieferten. Ihre größere Selbständigkeit und stolzere Haltung den Hansen gegenüber erklärt sich aus diesem Bewusstsein der sicheren Beherrschung der einen Hälfte ihres Handels.

Was dem Handel mit Russland in den Augen der hansischen Kaufleute einen besonderen Wert und Vorzug verlieh, das war die Zollfreiheit desselben, die abgesehen von einigen ganz unbedeutenden Abgaben und von den durch Taxe festgestellten Löhnen für Dienstleistungen der Russen eine vollständige war. Die Stellung der deutschen Kaufleute in Nowgorod war begründet auf den Besitz zweier Kaufhöfe, des älteren Gotenhofs mit St. Olafs Kirche und des jüngeren Petershofs mit St. Peters Kirche. Die Besucher des Hofs wechselten als Sommer- und Winterfahrer mit ursprünglich festumgrenzter Verkehrsfrist. Sie standen unter selbstgewählten Älterleuten, einem von Wisby und einem von Lübeck, die sogar die hohe Gerichtsbarkeit über die Mitglieder des Kontors übten. Sie hatten eigene Priester. Die Jahr und Tag am Orte bleibenden hansischen Faktoren, Kommissionäre, Kaufleute, die den anderen großen hansischen Niederlassungen ihr Gepräge gaben, fehlten hier ganz.*)

*) Vgl. i. allgem. Sartorius-Lappenberg, Urkundl. Gesch., I. S. 138 ff., Riesenkampff, Hof zu Nowgorod, passim, W. Bück, Der deutsche Kaufmann in Nowgorod etc., Diss., S. 12 f., 34 ff.

Seit dem Ausgange des 13. Jahrhunderts hatte sich Lübeck mit Erfolg bemüht, gestützt auf seine Nachbarstädte und die westfälischen, den vorherrschenden Einfluss auf die Leitung und Gestaltung des Kontors, seiner Skra, seines Handelsrechts und Handels zu erlangen. Wisby war beiseite geschoben worden. Das geschah in denselben Zeiten, in denen die livländischen und preußischen Städte aufzuwachsen, ihren Hinterlandhandel an sich zu ziehen begannen, und erfolgte wohl nicht ohne Zusammenhang damit. Seit 1361 bemerken wir eine Drittelteilung der am Handel mit Nowgorod interessierten Städte, die 1363 von den alten Leiterinnen des Verkehrs offiziell verkündet wurde. Neben Wisby und Lübeck und die von ihnen vertretenen Kaufleute und Städte traten die livländischen Städte unter Rigas Führung. Es war eine natürliche Folge ihrer geographischen Stellung und der Entwicklung ihres eigenen Handels. Aber ihr Erfolg gerade jetzt stand wahrscheinlich nicht außer Zusammenhang mit der Niederlage der wendischen Städte im Krieg mit König Waldemar von Dänemark. Einen eigenen Altermann auf dem Kontor zu setzen aber blieb Riga trotz seines wiederholt danach geäußerten Verlangens versagt. Nur au der Beratung und Beschlussfassung über Handels- und Verwaltungsfragen des Kontors, vor allem aber über die gegen Nowgorod zu beobachtende Handelspolitik sollten sie mit gleichberechtigter Stimme sich beteiligen dürfen.*)

*) Vgl. Daenell, Gesch. d. Hanse, S. 4.5, Stavenhagen, Die Anfänge des livländischen Städtebunds i. Balt. Monatsschr. 1901 S. 55, Hausmann, Z. Gesch. d. Hofs von St. Peter, das. 1904 S. 259 f.

Wenig später aber trat noch eine andere Städtegruppe mit dem Ansprüche voller Gleichstellung auf dem Hofe, Mitbeschließung aller Kontor- und Handelsangelegenheiten, Einsetzung eines eigenen Ältermanns für die Ihrigen, Freigabe des Verkehrs über Land, „umme lant", nach Nowgorod*) sowie des Absatzes ihrer heimischen oberländischen und der polnischen Laken daselbst hervor, die preußischen Städte. Sie nahmen das Vorbild für ihre Forderungen an den livländischen Städten. Ein historisches Recht konnten sie dafür ebensowenig geltend machen wie diese. Sie versicherten sich aber sofort der Hilfe ihres Landesherrn, und dieser ergriff die günstige Gelegenheit, indem er den Handel seiner Städte zu fördern suchte, auch für den Ordenshandel Mitgenuss am Rechte des Kontors zu verlangen, wie er ihn an den hansischen Privilegien in Flandern besaß. Damit aber forderte er den entschiedensten Widerstand der überseeischen Städte heraus. Eine Konkurrenz des Ordenshandels und seiner planvoll geleiteten Mittel in dem von ihnen beherrschten Zwischenhandel Nowgorod — Lübeck — Brügge konnten sie unmöglich zugeben. Seit 1381 beschäftigten die preußischen Anträge wiederholt die Hansetage. Die hansische Handelssperre gegen Nowgorod 1388 ff. schien ihre Wünsche zu fördern. Orden und Städte drohten mit Nichtbefolgung des Handelsverbots. Aber die Städte unter Lübecks Führung, den neuen Eindringlingen gegenüber alle geeint, blieben fest in ihrer Weigerung. Nur unter der Bedingung, dass er sich in allen Stücken den Hofordnungen unterwerfe, wollten sie dem Handel der preußischen Städte, aber nicht des Ordens, auf dem Hofe Duldung zugestehen.

*) Dieser, über Preußen, Kurland und Schweden, war durch die Skra verboten, Hans. UB. III n. 69, 593 Abschn. 3, vgl. HR. 2, II n. 321 § 9.

Selbst das Kontor zu Brügge griff mit Nachdruck in die Streitfrage ein. In Erinnerung an die bösen Erfahrungen, die die Hanse während der Handelssperre gegen Flandern mit dem Ordenshandel gemacht hatte, ersuchte es 1397 die Hanse dringend, dem Orden den Zutritt zum Nowgoroder Kontor zu versagen. Dabei blieb es denn auch. Der Versuch des Ordens war gescheitert. Der Handel seiner Städte hatte sich in Nowgorod den Anordnungen der dort herrschenden Städte unterzuordnen und blieb unbedeutend. Denn die günstige Gestaltung der politischen Beziehungen zu Litauen gab dem Orden gerade damals zum ersten Male weitblickende Hoffnung auf einen großen Verkehr mit Litauen.

Die Verbote und Verhinderungen eines Verkehrs nach Nowgorod von Preußen und Kurland her, sowie über die schwedischen und finnischen Städte, außerdem eines Verkehrs der Russen über See weiter als Wisby, die Zusammenfassung des Nowgoroder Handels in der Hand der wendischen und livländischen Städte, die Ausschließung jedes Nichthansen aus dem Verkehr mit Russland — das war das vollständigste Monopol, das eingerichtet und durchgeführt werden konnte. Und hinter Lübeck standen, seiner Politik vollkommen zustimmend, die hansische Kaufmannschaft in Brügge und die ältesten Pfadfinder des deutschen Handels nach Nowgorod, die Städte des westelbischen Niederdeutschland.*)

*) Hans. UB. V n. 557, HR. 1. IV n. 508, 406, 407, VIII n. 971. Winklers Angabe, Die deutsche Hanse in Russland, S. 40 u. Anm. 20 über einen Erlass des Hochmeisters betr. die Befahrung der Ostsee durch die Russen ist Erfindung, vgl. HR. 1. IV n. 508.

Die mangelnde Festigkeit rechtlicher Unterlagen dieses Verkehrs, ein unentwickelter Rechtssinn und geringe moralische Disziplin auf russischer Seite, Betrügereien und Übervorteilungen in Lieferungen und Waren hüben und drüben erschwerten den hansischen Handel mit der Nowgoroder Kaufmannschaft ganz bedeutend. Und überdies brachten die häufigen Störungen des Grenzfriedens zwischen Livland und Russland, des Stadtfriedens in Nowgorod selbst zwischen Fürst und Bürgerschaft ebenso wie die mannigfaltigen größeren und kleineren politischen Kombinationen zwischen den Herrschaften Litauen, Pskow, Nowgorod und Livland wiederholt schwere und langandauernde Krisen für den deutsch-östlichen Handel wie auf der ganzen Linie so auch in Nowgorod. Wohl enthielten die Handelsverträge die Bestimmung, dass auch trotz Streitigkeiten zwischen den beiderseitigen Herrschaften die Kaufleute ungehindert hinüber und herüber sollten verkehren dürfen. Aber wie war das in der Wirklichkeit auszuführen? Waren irgendwo Feindseligkeiten ausgebrochen oder Gewalttaten begangen worden, Russen zu Lande von Livländern oder zur See von Finnen, Schweden oder andern Seeräubern verletzt oder getötet worden, so hielt sich die schnell aufflammende Wut der Nowgoroder Bürgerschaft sofort an das, was ein greifbares Objekt für Repressalien, gleichviel ob berechtigte oder unberechtigte, gewährte, an den deutschen Kaufmann und seine Waren. Er wurde arrestiert, wenn nichts schlimmeres geschah oder es ihm nicht gelang, noch rechtzeitig sich und seine Güter in Sicherheit zu bringen. Und meist langwieriger Verhandlungen der Städte mit Nowgorod bedurfte es, Menschen und Waren zu befreien und den Verkehr wieder in Gang zu bringen. So ergab 1368 ein Streitfall zwischen Pskow und Livland, in dem Nowgorod seiner „Beistadt" Pskow zu Hilfe kam, den Anlass zum Abbruch auch des Handelsverkehrs. Und wenn auch 1371 eine Verständigung erzielt wurde und 1373 zur Festigung der gegenseitigen Beziehungen Boten von Lübeck und Wisby, an ihrer Spitze Jakob Pleskow, nach Nowgorod gesandt wurden, wo sein Mitgesandter, der Lübecker Ratsherr Johann Lüneburg, starb, so waren doch die siebziger und achtziger Jahre eine fast unerträgliche Zeit für den Handel in Nowgorod und Pskow. Jedoch erst 1388 entschlossen sich die Städte zum energischen Vorgehen.

Greifbar deutlich tritt darin der innere Zusammenhang der gesamten hansischen Handelspolitik auf ihren verschiedenen Arbeitsgebieten zutage. Derselbe Hansetag im Mai 1388, der die Sperre gegen Flandern verhängte, verfügte den Abbruch des Verkehrs mit Nowgorod und Russland, plante die Verständigung mit Schweden — Finnland, Preußen — Livland und den Herren dieser Lande, um Russland vollständig vom übrigen Europa abzusperren. Ruhte der hansische Handel mit Flandern, so war es eben ohne wesentliche Vergrößerung der doch unvermeidlichen Verluste möglich, zugleich auch am anderen Endpunkte der großen Handelslinie den längst nötigen Handelskrieg um die Anerkennung ihrer geschädigten Verkehrsgewohnheiten aufzunehmen.

Und nicht anders erging es auch mit der Wiederherstellung des Friedens. Als die entscheidende flandrische Gesandtschaft für den Hamburger Hansetag im November 1391 und der Abschluss mit Flandern in Aussicht stand, sandte Lübeck seine Ratsboten Johann Niebur und Godeke Travelmann nach Livland und Nowgorod, um zusammenwirkend mit Boten Wisbys und der livländischen Städte auch mit Nowgorod eine Verständigung herbeizuführen. Es waren fähige Unterhändler, diese lübischen Ratsherren, wohlbewandert, namentlich Niebur, in den Fragen des Nowgoroder Handels; „stolte menne mit langen barden" nach der Sitte der Zeit, wie der zeitgenössische Chronist, endlich einmal plastischer werdend, hervorhebt. Leider starb Travelmann bereits auf der Hinreise in Dorpat, von vielen betrauert.

Nach Vorverhandlungen zwischen den beiderseitigen Boten zu Isborsk kam es Anfang 1392 in Nowgorod zum feierlichen Abschluss des Friedens. Die alten Verträge über die Handelsfreiheit der Deutschen in Nowgorod, der Russen nach Wisby und dem Bistum Dorpat und darüber hinaus, über Zusicherung des Handelsfriedens an die deutschen Kaufleute auch bei Kriegen Nowgorods mit Schweden, dem Orden, den livländischen Bischöfen und Seeräubern im finnischen Busen wurden wieder in Kraft gesetzt. Das war der Vertrag, oder wie die Bezeichnung nach der russischen Sitte jeder Vertragsbeschwörung lautet, die Kreuzküssung Johann Nieburs. Für die ganze Folgezeit der handelspolitischen Beziehungen zwischen der Hanse und dem alten Nowgorod — und sie umfassten noch ein volles Jahrhundert bis 1494 — bewahrte sie die Bedeutung als die Grundlage des beiderseitigen Verkehrs. Wiederholt im 15. Jahrhundert, wenn der Verkehr einmal wieder abgebrochen war und das Verlangen lebendig wurde, ihn wiederherzustellen, griff man beiderseits zurück auf „die Kreuzküssung Nieburs".

Mit Anordnungen für das Kontor krönten die Städteboten auf der Rückreise in Dorpat ihr Friedenswerk. Die Skra wurde nebst den neu hinzugekommenen Bestimmungen bestätigt und aufs neue wurde besonders verfügt, dass nur Bürger von Hansestädten die russischen Privilegien genießen dürften. Ein Schoß wurde dem deutschen Ausfuhrhandel aus Nowgorod und Pskow auferlegt; von allem seewärts versandten Gute sollte er in der Newa durch Boten Lübecks und Wisbys, von allem über Land versandten in und durch Riga, Dorpat und Reval erhoben werden. Bestimmt war er für die Ausbesserung der durch Feuersbrunst beschädigten deutschen Kirche und Höfe. Die Gefahr einer solchen war um so größer, die Verheerungen um so furchtbarer und häufiger, da Nowgorod wie alle russischen und litauischen Städte ganz überwiegend aus Holz gebaut war und nach jedem Brande so wieder aufgebaut wurde.

Der Friede hatte vorerst Bestand. Jederzeit aber war die Stellung des deutschen Kaufmanns auf dem fernen Posten in Nowgorod inmitten einer leicht erregbaren, wenig zivilisierten Bevölkerung unsicher. Prächtig charakterisierten die Nowgoroder selbst einmal seine Lage: „dat ze den copman in deme sakke hebben, unde hebben den myt eneme baste togebunden". Das war ein Gleichnis, das jederzeit auf die Stellung des hansischen Kaufmanns in Nowgorod gepasst hat.

Das große Handelsgebiet des Ostens von der Oder bis zur Newa war eins. Konnte der überseeisch-lübische Handel an den meisten Punkten keine direkten Beziehungen zum Binnenlande mehr fortsetzen, so hielt er um so lebhafter an Nowgorod fest, je rücksichtsloser alsbald die livländischen Städte ihre Versuche begannen, auch an dieser Stelle für den überseeischen Handel sich zu Vermittlern des Hinterlandverkehrs zu machen.
Hansewappen

Hansewappen

Hanse Kogge

Hanse Kogge

Lübeck Das Holstentor

Lübeck Das Holstentor

Braunschweig Stadtansicht

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Bremen Marktplatz

Bremen Marktplatz

Greifswald Stadtansicht

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Goslar Stadtansicht

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Elbing Stadtansicht

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Berlin und Kölln

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Kaiser Otto I. und Gemahlin

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Lüneburg Stadtansicht

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Magdeburg Stadtansicht

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Rostock Stadtansicht

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Stettin, das Alte Schloss

Stettin, das Alte Schloss

Stralsund Stadtansicht

Stralsund Stadtansicht

Wismar, Stadtansicht

Wismar, Stadtansicht

Hamburg, Blick auf die Unterelbe

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Hamburg, Flet in der Altstadt

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Bremen - Einfamilienhäuser in der Olbersstraße

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Bremen - Freihafen

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Danzig - Frauengasse

Danzig - Frauengasse

Die Plünderung Wisbys

Die Plünderung Wisbys

Flucht an Bord einer Kogge

Flucht an Bord einer Kogge

Hamburg - Deichstraßenfleet

Hamburg - Deichstraßenfleet

Hamburg - Leitergasse

Hamburg - Leitergasse

Wirtshausszene in der Hansezeit

Wirtshausszene in der Hansezeit