Die kaukasischen Eisenbahnen und der Überlandweg nach Indien.
Aus: Russische Revue. Monatsschrift für die Kunde Russlands
Themenbereiche
Enthaltene Themen: Russland, Russen, Eisenbahn, Reisen, Verbindung, Handelswege, Eisenbahnnetz, Überlandweg, Indien, Kaukasus, Nordpersien, Indischer Ozean, Atlantischer Ozean, Brücke zwischen Europa und Asien, Kleinasien, Mittelmeer, Bosporus, Kleinasien, Persien, Konstantinopel, Kurden, Teheran, Tawris, Tiflis,Tigris,
Inhaltsverzeichnis
„Der Bau der Eisenbahn von Orenburg nach Taschkent ist für Russland gewiss ein viel leichteres Werk, als es für England die Ausführung seiner Eisenbahnprojekte vom Mittelländischen Meere bis an das Indische sind — und Mitteleuropa dürfte wohl auch eine Eisenbahn bis China und Bengalen besser konvenieren, als die totale Abhängigkeit von England, welches keinen fremden Schifffahrtsverkehr mit Indien und China aufkommen lässt, und die schweren Tonnengebühren des Suezkanals.“ — „Das Ausland", 1872, No. 36, S. 856.
In einem Augenblick, wo durch den begonnenen Bau der Rostow-Wladikawkaser Bahn der Kaukasus seinen Anschluss an das europäisch-russische Bahnnetz erhält, dürfte es an der Zeit sein, die Bedeutung dieser Brücke zwischen Europa und Asien vom Standpunkte des Weltverkehrs zu beleuchten.
Die geradeste und leichteste Verbindung zwischen Westeuropa und Indien oder dem Atlantischen und Indischen Ozean geht über Russland, den Kaukasus und Nordpersien. Dies zeigt ein Blick auf die Karte, dies zeigt — die Konfiguration der Ländermassen und der, von ihnen abhängige gesamte Lauf der menschlichen Geschicke.
Diesen Satz zu begründen, — mögen die folgenden Seiten dienen.
Wir beginnen mit dem negativen Beweise, mit der Kritik der englischen Eisenbahnprojekte durch Kleinasien, die wir einer von uns publizierten Abhandlung des Obristen Stebnitzky, der, abgesehen von seinem europäischen Ruf als Kartograph des Kaukasus, in den letzten Jahren auf Grundlage des Studiums westeuropäischer Arbeiten und russischer Originalaufnahmen eine Karte Persiens und eine Kleinasiens im Maßstabe von 20 Werst im Zoll (1: + 840.000) hergestellt hat, die eben in St. Petersburg im Druck begriffen sind.
Die erste von den Engländern vorgeschlagene Linie beginnt in Scutari, auf der asiatischen Seile des Bosporus, und kommt, Kleinasien in der Diagonale durchschneidend, über Konia (Iconium) auf Haleb (Aleppo) hinaus, worauf sie längs dem Euphrat unterhalb Bassra den Persischen Meerbusen erreicht. — Außer den technischen Schwierigkeiten, welche diese auf 2.320 Werst Länge veranschlagte Bahn auf dem Plateau und beim Übergange über die Gebirge Kleinasiens, besonders den Bulghar- und Ala-dagh im Cilicischen Taurus, Ketten von beinahe 10.000' absoluter Höhe, zu überwinden hätte, müsste sie eine bedeutende Strecke lang das, wegen seines tödlichen Klimas und der unbändigen Araberhorden berüchtigte Gelände des Niederen Mesopotamien durchfurchen. Zudem dürfte, bei der dieser Linie mangelnden Kontinuität eines Überlandweges nach Indien, der Schwierigkeit der Schifffahrt durch das Schwemmland des Schatt-el-Arab, durch den an guten Häfen armen Persischen Meerbusen und den stürmischen Indischen Ozean, diesem langen Wege kaum irgend ein Vorzug vor dem Seewege über den Isthmus von Suez eingeräumt werden dürfen.
Noch weniger praktische Bedeutung räumen wir den von Andrews und Herbert vorgeschlagenen Linien ein, die vom Meerbusen von Iskanderum (Alexandrette) beginnend, mit einer resp. Länge von 1.450 und 1.630 Werst, nur zu einer Verbindung des Mittelmeers mit dem unteren Mesopotamien dienen, somit nichts weiter, als ein Stück des vorerwähnten Weges, darstellen.
Die Unzukömmlichkeiten einer von Childes projektierten Linie, die vom Städtchen Tireboli (im W. von Trapezunt) über Erzingan an den schiffbaren Tigris bei Diarbekir ausgehen sollte, springen gar zu sehr in die Augen, wenngleich diese Idee von einer Autorität wie Rawlinson befürwortet worden. Schon in der Pontischen Gebirgskette gäbe es Gebirgspässe von annähernd 7000' Höhe zu übersteigen, hinter denen ganze Reihen von hohen Gebirgen, zum Teil von völlig ungebändigten Kurden und Kisilbaschen bewohnt, folgen.
Einer anderen, von Ssamssun über Ssiwas, Malatia, Diarbekir und durch Mesopotamien an den Persischen Meerbusen vorgeschlagenen Route mangelt, abgesehen von der gebirgigen Konfiguration der Küstengegend, selbst der Ausgangspunkt eines zweckmäßigen Hafens.
Endlich eine von Trapezunt, Erzerum und Wan beginnende Linie durch den gebirgigsten Landstrich Kleinasiens konnte nur eine der Gegend völlig unkundige Persönlichkeit in Vorschlag bringen.
Von ungleich größerer praktischer Bedeutung sind dagegen zwei andere Projekte, die, weil von dem, Konstantinopel gegenüberliegenden Scutari beginnend und bis Schikarpur am Indus reichend, bei einer Überbrückung des Bosporus (eines Planes, dessen Ausführbarkeit wir weiter unten besprechen wollen), einen direkten Anschluss des europäischen an das indische Eisenbahnnetz bieten würden. Daher verdienen diese beiden Linien, die Kleinasien auf verschiedenen Wegen durchziehen, von Teheran aber bis Schikarpur einen gemeinsamen Weg einschlagen, eine eingehendere Betrachtung.
Da die Richtung der ersten dieser projektierten Routen, von Scutari über Erzerum, Tawris und weiter gen Teheran nicht genauer angegeben ist, so soll sie, aller Wahrscheinlichkeit nach, mit dem gegenwärtigen gewöhnlichen Landwege von Konstantinopel zusammenfallen oder, was dasselbe ist, über Ismid (Nicomedia), Beibasar, Engurieh (Angora), Josgad, Tokat, Schabin-Karahissar, Ersingan und Erserum, dann wohl durch das Dorf Karakilissa in die Stadt Bajasid, hierauf über Choi nach Tawris, Teheran und weiter gehen. Die Länge dieser Linie von Scutari bis Teheran betrüge 2.140 Werst.
In einem Augenblick, wo durch den begonnenen Bau der Rostow-Wladikawkaser Bahn der Kaukasus seinen Anschluss an das europäisch-russische Bahnnetz erhält, dürfte es an der Zeit sein, die Bedeutung dieser Brücke zwischen Europa und Asien vom Standpunkte des Weltverkehrs zu beleuchten.
Die geradeste und leichteste Verbindung zwischen Westeuropa und Indien oder dem Atlantischen und Indischen Ozean geht über Russland, den Kaukasus und Nordpersien. Dies zeigt ein Blick auf die Karte, dies zeigt — die Konfiguration der Ländermassen und der, von ihnen abhängige gesamte Lauf der menschlichen Geschicke.
Diesen Satz zu begründen, — mögen die folgenden Seiten dienen.
Wir beginnen mit dem negativen Beweise, mit der Kritik der englischen Eisenbahnprojekte durch Kleinasien, die wir einer von uns publizierten Abhandlung des Obristen Stebnitzky, der, abgesehen von seinem europäischen Ruf als Kartograph des Kaukasus, in den letzten Jahren auf Grundlage des Studiums westeuropäischer Arbeiten und russischer Originalaufnahmen eine Karte Persiens und eine Kleinasiens im Maßstabe von 20 Werst im Zoll (1: + 840.000) hergestellt hat, die eben in St. Petersburg im Druck begriffen sind.
Die erste von den Engländern vorgeschlagene Linie beginnt in Scutari, auf der asiatischen Seile des Bosporus, und kommt, Kleinasien in der Diagonale durchschneidend, über Konia (Iconium) auf Haleb (Aleppo) hinaus, worauf sie längs dem Euphrat unterhalb Bassra den Persischen Meerbusen erreicht. — Außer den technischen Schwierigkeiten, welche diese auf 2.320 Werst Länge veranschlagte Bahn auf dem Plateau und beim Übergange über die Gebirge Kleinasiens, besonders den Bulghar- und Ala-dagh im Cilicischen Taurus, Ketten von beinahe 10.000' absoluter Höhe, zu überwinden hätte, müsste sie eine bedeutende Strecke lang das, wegen seines tödlichen Klimas und der unbändigen Araberhorden berüchtigte Gelände des Niederen Mesopotamien durchfurchen. Zudem dürfte, bei der dieser Linie mangelnden Kontinuität eines Überlandweges nach Indien, der Schwierigkeit der Schifffahrt durch das Schwemmland des Schatt-el-Arab, durch den an guten Häfen armen Persischen Meerbusen und den stürmischen Indischen Ozean, diesem langen Wege kaum irgend ein Vorzug vor dem Seewege über den Isthmus von Suez eingeräumt werden dürfen.
Noch weniger praktische Bedeutung räumen wir den von Andrews und Herbert vorgeschlagenen Linien ein, die vom Meerbusen von Iskanderum (Alexandrette) beginnend, mit einer resp. Länge von 1.450 und 1.630 Werst, nur zu einer Verbindung des Mittelmeers mit dem unteren Mesopotamien dienen, somit nichts weiter, als ein Stück des vorerwähnten Weges, darstellen.
Die Unzukömmlichkeiten einer von Childes projektierten Linie, die vom Städtchen Tireboli (im W. von Trapezunt) über Erzingan an den schiffbaren Tigris bei Diarbekir ausgehen sollte, springen gar zu sehr in die Augen, wenngleich diese Idee von einer Autorität wie Rawlinson befürwortet worden. Schon in der Pontischen Gebirgskette gäbe es Gebirgspässe von annähernd 7000' Höhe zu übersteigen, hinter denen ganze Reihen von hohen Gebirgen, zum Teil von völlig ungebändigten Kurden und Kisilbaschen bewohnt, folgen.
Einer anderen, von Ssamssun über Ssiwas, Malatia, Diarbekir und durch Mesopotamien an den Persischen Meerbusen vorgeschlagenen Route mangelt, abgesehen von der gebirgigen Konfiguration der Küstengegend, selbst der Ausgangspunkt eines zweckmäßigen Hafens.
Endlich eine von Trapezunt, Erzerum und Wan beginnende Linie durch den gebirgigsten Landstrich Kleinasiens konnte nur eine der Gegend völlig unkundige Persönlichkeit in Vorschlag bringen.
Von ungleich größerer praktischer Bedeutung sind dagegen zwei andere Projekte, die, weil von dem, Konstantinopel gegenüberliegenden Scutari beginnend und bis Schikarpur am Indus reichend, bei einer Überbrückung des Bosporus (eines Planes, dessen Ausführbarkeit wir weiter unten besprechen wollen), einen direkten Anschluss des europäischen an das indische Eisenbahnnetz bieten würden. Daher verdienen diese beiden Linien, die Kleinasien auf verschiedenen Wegen durchziehen, von Teheran aber bis Schikarpur einen gemeinsamen Weg einschlagen, eine eingehendere Betrachtung.
Da die Richtung der ersten dieser projektierten Routen, von Scutari über Erzerum, Tawris und weiter gen Teheran nicht genauer angegeben ist, so soll sie, aller Wahrscheinlichkeit nach, mit dem gegenwärtigen gewöhnlichen Landwege von Konstantinopel zusammenfallen oder, was dasselbe ist, über Ismid (Nicomedia), Beibasar, Engurieh (Angora), Josgad, Tokat, Schabin-Karahissar, Ersingan und Erserum, dann wohl durch das Dorf Karakilissa in die Stadt Bajasid, hierauf über Choi nach Tawris, Teheran und weiter gehen. Die Länge dieser Linie von Scutari bis Teheran betrüge 2.140 Werst.
THE TARIKH-I-RASHIDI (02)
002. Goldenes Horn mit Suleimanije von der neuen Brücke aus.
003. Goldenes Horn vom Friedhofe von Ejub aus
004. Leanderturm, Altes Serai (rechts), Aja Sophia und Achmedmoschee (Mitte) und Seemauern
030. Aja Sophia, Westansicht mit Vorhallen
033. Irenenkirche von Norost, im Hintergrund Aja Sophia
037. Kirche Pammakaristos (Fethie Dschami) Ostansicht
040. Kirche des Klosters Chora (Kahrie Dschami) Außenansicht
052. Moschee Sulleimans I. (Suleimanie) 1556-1566 von Sinan erbaut, Rückseite
058. Jeni Valade Moschee in Skutari, 1709, Vorhof mit Brunnen
057. Türbe der Söhne Suleimans (Mohammed u. Dschihangir) im Garten der Schah-Sade Mochee