Fortsetzung (2)

Eingehende Würdigung hat seinerzeit die eigenartige Rolle erfahren, welche Skanör und Falsterbo, die beiden kleinen Fischerplätze an der Südspitze von Schonen, bis etwa zur Wende des 14. Jahrhunderts im Verkehrsleben Nordeuropas gespielt haben. Dort an der Ausmündung des Sundes besaß der Verkehr, soweit er sich nicht über Hamburg und Lübeck bewegte, seit alter Zeit einen Umschlagplatz, wenn alljährlich in der Zeit von Ende August bis in den Oktober von nah und fern, namentlich aus den wendischen und pommerschen, sowie aus den süderseeischen und andern Nordseestädten die Händler zusammengeströmt waren, um den im Sunde gefangenen Hering in Empfang zu nehmen, für den Versand zuzurichten und zu verladen. Noch um die Mitte des 14. Jahrhunderts fand eine bedeutende Zunahme des Andrangs westeuropäischer nichthansischer Fremden nach Schonen statt. Sie hing bei den Engländern und Holländern und wohl auch den Flamen, Wallonen und Schotten mit der um diese Zeit einsetzenden Belebung ihres allgemeinen Verkehrs zusammen. Sie alle gewannen damit im schonischen Geschäft eine mit den älteren Hauptinhabern desselben konkurrierende Stellung. Die Holländer schlossen sich sogar den Hansestädten in der Bekämpfung Dänemarks und Norwegens 1367 an, sie erwarben ebenso wie die preußischen Städte 1368 eigene Fitten auf Schonen und 1370 im Stralsunder Frieden die gleichen Privilegien in Dänemark und Schonen wie die Hanse. Jedoch es gelang den wendischen Städten bis zum Beginn des 15. Jahrhunderts, die neuen nichthansischen Eindringlinge aus dem schonischen Heringshandel und Verkehr bis auf geringe Reste wieder zu verdrängen; der Umstand, dass von 1368 — 1385 außer anderen Sundschlössern auch Skanör und Falsterbo in ihrem Pfandbesitze sich befanden, gab ihren Bestrebungen ohne Zweifel größeren Nachdruck. Aber die Tatsache, dass auch der alte und lebhafte Verkehr der Süderseer nach Schonen zur selben Zeit stark zurückging, lässt vermuten, dass noch andere Gründe für den schnellen Rückgang im Besuche Schonens bestimmend gewesen sind.

Den westlichen Nationen, deren Teilnahme am Heringshandel unter dem Drucke der hansischen Verkehrspolitik auf Schonen sich nicht entfalten konnte, bot sich in der Verwertung des Herings der Nordsee Ersatz. Alt war allerdings der Heringsfang in der Nordsee vor den niederländischen und englischen Küstengewässern, auch der Handel mit grünen und geräucherten Heringen dort und den Rhein hinauf nach Köln. Antwerpen war im Besitz eines Fischstapels und bedeutender Mittelpunkt für Heringsräucherei. Der Fortschritt in diesem Betriebe bestand nun aber darin, dass die westlichen Nichthansen, deren Teilnahme am schonischen Heringsgeschäft von der Hanse gehindert wurde, die bei der Hanse übliche und bewährte Methode der Zubereitung und Einsalzung des Fisches in Tonnen auf ihr heimisches Produkt übertrugen und dies dadurch zu einer dauerhaften Handelsware für den Fernverkehr machten. Als solche begegnet uns 1387 zuerst Helgoländer, 1399 englischer Hering, vor allem jedoch flämischer und holländischer. Die spätere Sage, die den Willem Beukels aus Biervliet in Flandern als Erfinder dieser Neuerung nennt*), verteilt wohl richtig die Verdienste der Entdeckung, indem sie einem Fläminger allerdings die eigentliche Erfindung zuschreibt, die spekulative Aufnahme und Ausnutzung derselben aber den Holländern zuweist. Sicher ist, dass die Holländer sich am energischsten dem Fang und Einpökeln des Nordseeherings widmeten. Technische Fortschritte erfolgten im Zusammenhänge damit in den ersten Jahrzehnten des 15. Jahrhunderts, so die Erfindung des seitdem für den Fang auf See gebräuchlich gewesenen großen Heringsnetzes und der Bau größerer seetüchtiger Fangschiffe, der Buysen. In den holländischen und seeländischen Städten selbst wurde der Hering, anstatt wie bisher nach Antwerpen geliefert zu werden, nun zubereitet. Das in Briel gebräuchliche Heringstonnenmaß errang sich die Bedeutung eines Normalmaßes im Westen für Heringstonnen und wurde in Stahl ausgeführt von Briel an Köln und Antwerpen übersandt**). Über diese seine beiden Hauptmärkte***) hinweg eroberte sich der holländische Hering in kurzer Zeit im Kampf mit dem schonischen der Hanse die west- und oberdeutschen Märkte. Und schon lange vor der Mitte des 15. Jahrhunderts war überhaupt im gesamten Westen dieser wichtige und alte hansische Handelsartikel des Ostseegebiets vor dem holländischen Heringe zurückgetreten. Die feste Grundlage für einen der nachmals blühendsten und wichtigsten holländischen Erwerbszweige war damit gelegt, und je mehr sich gleichzeitig der Fang aus den Küstengewässern auf die See hinaus verlegte, wurde er auch zu einer Schule für die Holländer in seemännischer Hinsicht und beförderte die Erziehung einer kühnen und gewandten Seemannsbevölkerung.

*) Sein Tod wird verschieden angegeben, Velius, Chronijck van Hoorn, 1604, S. 17 gibt für seine Erfindung die ersten anderthalb Jahrzehnte des 15. Jahrhunderts an, Papebroch, Annales Antverpienses, hg. v. Mertens u. Buschmann I, S. 218 verzeichnet wohl richtiger seinen Tod zu 1397.
**) v. Mieris, Groot Charterboek IV, S. 688 f., 728, vgl. H. R. Koppmann VII, Nr. 728, 729. Das Maß von Briel war in Köln noch vorhanden 1432, 1446, vgl. Stein. Akten zur Verfassung u. Verwaltung von Köln II, S. 331.
***) Namentlich Antwerpen erscheint nach wie vor nun auch als solcher für den holländischen Tonnenhering, vgl. Mertens en Torfs, Geschied. v. Antwerpen I, S. 265, H. R. Koppmann VII, Nr. 729, auch H. U.-B. Stein VIII, Nr. 68.

Indessen hätte gewiss nicht annähernd so schnell der Fang des holländischen Herings so bedeutenden Aufschwung genommen und wäre die Nachfrage nach ihm selbst von fern her so lebhaft geworden, wäre nicht seit etwa 1411 in der schonischen Heringsfischerei eine langandauernde Periode der Unergiebigkeit eingetreten, die durch den Krieg der wendischen Städte mit dem Unionskönige Erich von Pommern noch bis 1435 verlängert wurde. Zu Zeiten waren die Preise für schonischen Hering geradezu unerschwinglich, und diesem Umstande ganz wesentlich verdankte der holländische Hering seine so überaus schnelle Verbreitung als Handelsware nicht nur im Westen. Denn auch die hansischen Kaufleute nahmen ihn, um die Nachfrage nach Hering im Osten zu befriedigen und die Bedarfsdeckung nicht auch dort in die Hände der Holländer geraten zu lassen, unter ihre Handelsartikel auf, nachdem er trotz des anfänglichen Widerstandes der Hanse auf dem Brügger Markte als Handelsware Eingang gefunden hatte. Jedoch auch ins Ostseegebiet begannen Holländer und sogar Engländer spätestens seit dem dritten Jahrzehnt des 15. Jahrhunderts ihren Hering selbst zu bringen, freilich noch für lange Zeit in bescheidenem Umfang.

Das Aufkommen des Nordseeheringshandels und weiterhin die langdauernde Unergiebigkeit der Fischerei im Sunde dürften, von so großer Bedeutung sie auch wahrscheinlich für das Wegbleiben der westlichen Nationen von Schonen und den Niedergang des dortigen Westverkehrs gewesen sind, doch nicht allein den entscheidenden Einfluss darauf ausgeübt haben. Die Veränderung in den Beziehungen und im Gange des nordeuropäischen Verkehrs, die die andauernde Zunahme der direkten Verbindungen zwischen dem Ostseegebiet und dem Westen seit der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts zur Folge hatten, tragen gewiss auch einen sehr bedeutenden Anteil am Niedergange des alten Umschlagsverkehrs auf Schonen.

Inwieweit und ob überhaupt der Aufschwung des direkten Verkehrs mit Fortschritten in der Nautik zusammenhängt, darüber ein Urteil zu fallen verbietet die Dürftigkeit des Materials. Von technischen Veränderungen im Schiffbau wissen wir aus dieser ganzen Zeit nichts. Jedoch lässt sich die Größe der Schiffe der im nordeuropäischen Verkehr tätigen Handelsmächte im allgemeinen wohl ziemlich zutreffend für den hier behandelten Zeitraum feststellen.

Übereinstimmend wird zu verschiedenen Zeiten die Kleinheit der nordischen Schiffe gegenüber denen der Hansestädte hervorgehoben. Den Nordländern fehlten eben während dieser ganzen Zeit und darüber hinaus mit dem eignen Handel auch wirkliche Handelsschiffe. Der Bau großer Fahrzeuge, zunächst Krawele, seit dem Ausgange des 15. Jahrhunderts in Dänemark ging auf königliche Initiative zurück und sollte dem Bedürfnis der staatlichen Seewehr entsprechen.

Die Reederei der Engländer war dem Umfange nach verhältnismäßig nicht bedeutend. Aber die Tragfähigkeit ihrer Schiffe scheint für jene Zeiten durchschnittlich groß gewesen zu sein. Schon die englischen Schiffe, die 1381 nach der Ostsee verkehrten, konnten ihres Tiefgangs wegen nicht durch das enge und seichte Fahrwasser bis in den Stralsunder Hafen gelangen, sondern mussten an der Nordspitze der Insel Hiddensee liegen bleiben und wurden durch Leichterschuten von Stralsund her entlöscht und beladen. Und die Zahlenangaben, die wir über die Tragfähigkeit englischer Holke und Koggen aus dem 15. Jahrhundert haben, zeigen in der Mehrzahl Schiffe zwischen 150 und 250 Last, kleinere kaum, größere jedoch und selbst erheblich größere waren anscheinend nicht selten.

Über Holland besitzen wir mehr allgemeine Angaben als einzelne Zahlen. Jene aber heben die Veränderungen in der durchschnittlichen Größe der Schiffe wiederholt hervor. Von Zierixee, das nächst Amsterdam den bedeutendsten Verkehr nach dem Osten entwickelte, berichtet die seeländische Chronik, dass man dort ums Jahr 1400 angefangen habe, größere Schiffe zu bauen und mit ihnen nach Dänemark, Norwegen und den östlichen Landen zu handeln. Das Amsterdamer Seerecht von 1413 besagt, dass nur im Verkehr der Amsterdamer mit Norwegen und der Ostsee große Schiffe verwandt wurden, denen deswegen auch eine doppelt so lange Lösch- und Ladezeit in Amsterdam gestattet war, als den in andern Richtungen verkehrenden Schiffen, nämlich 14 Tage. Wahrscheinlich also ist der holländische Schiffsbestand der Stattlichkeit und der Anzahl der Schiffe nach in den ersten Jahrzehnten des 15. Jahrhunderts nicht unbedeutend gewachsen. Aber was hieß für Holland große Schiffe? Um die Mitte des 1 5. Jahrhunderts wurden im Verkehr der Holländer nach Livland solche von 60 — 150 Last als der Durchschnitt angesehen. Und die Großschiffer der Stadt Enkhuisen, die ausgedehnten und lebhaften Seehandel betrieben, geben ihren Schiffsbestand im Jahre 1476 auf 42 Schiffe an, von denen nur 5 eine Tragfähigkeit von 100 — 120 Last, 10 eine solche von 60 — 99 Last, 17 aber nur von 23 — 60 Last haben, während bei 10 die Größenangabe fehlt. Die Enkhuisener Reederei besaß also noch damals unter ihren Schiffen kaum solche, die selbst für jene Zeit als groß bezeichnet werden könnten. Natürlich ist nach der Reederei einer einzelnen Stadt nicht die ganze holländische Reederei zu beurteilen. Aber man wird doch die Angabe der seeländischen Chronik nicht von der Hand weisen dürfen, dass erst um 1460 der holländische Schiffbau die Gunst der tiefen Häfen von Amsterdam und Veere ausgenützt habe, um größere Schiffe zu bauen, nämlich Krawele, mit denen man erst in großem Stil habe Handel treiben können 6 . Das erste Krawel wurde in Zierixee gebaut und zwar von einem Bretonen. In den Krawelen aber haben wir einen für jene Zeit wirklich großen Schiffstyp vor uns, der damals im Westen aufgekommen zu sein scheint und in späteren Jahrzehnten auch in Preußen den Schiffbau zur Herstellung größerer Fahrzeuge anregte. Das große ursprünglich französische Krawel, das 1462 nach Danzig kam, bildete damals und noch einige Jahrzehnte lang den Gegenstand allgemeinen Staunens im nördlichen Europa. Man darf vielleicht vermuten, dass auch in Holland außerdem der landesherrliche Schiffbau der Burgunderherzoge den Privatschiffbau zu bedeutenden Leistungen angeregt hat.

Über die durchschnittliche Größe der süderseeischen Schiffe, die derjenigen der wendischen Städte geglichen haben mag, sind wir so gut wie gar nicht unterrichtet. Auch von Bremen lässt sich nur vermuten, dass seine Koggen ums Jahr 1400 im Durchschnitt eine größere Tragfähigkeit als 100 Last besessen haben mögen.

In den wendischen Städten nebst Hamburg zeigte sich während des 14. und 15. Jahrhunderts kaum eine Veränderung in der Größe der Schiffe. König Erich der Pommer behauptete allerdings 1423, dass früher die Schiffe im schonischen Verkehr durchschnittlich 40 — 50 Last groß gewesen seien, nun dagegen 200 Last. Jedoch war die Angabe ohne Zweifel eine große Übertreibung, soweit sie sich auf die wendischen Städte bezog. Die obere Grenze der kleinen Schiffe lag bei einer Tragfähigkeit von 24 Last, aber Schiffe von 100 Last und mehr sind in dem vorhandenen Zahlenmaterial durchaus selten. Im Jahre 1455 wurde es geradezu als eine Eigentümlichkeit der Lübecker von Hamburg hervorgehoben, hier kleine Schiffe zur Fahrt nach dem Westen zu befrachten. Aber trotz ihrer Gewohnheit, kleinere Schiffe zu bevorzugen, machten diese doch den nordischen gegenüber den Eindruck der Größe. Freilich mit den spanischen Schiffen, die von den Holländern aufgebracht und in ihre Flotte eingereiht waren, scheuten sich die Lübecker doch 1440, den Kampf aufzunehmen, weil sie nicht so große Schiffe hatten, die mit jenen Bord an Bord einen gleichen Kampf hätten wagen können. Auch in den folgenden Jahrhunderten haben sich ja der Schiffbau und die Reederei der wendischen Städte in denselben Bahnen bewegt. Es bleibt selten, dass die Schiffgröße 100 Last und darüber beträgt. Nach den Lübecker Lastadiebüchern betrug für die Jahre 1560 — 1800 die Durchschnittsgröße aller in Lübeck gebauten Schiffe 60 Last und nur 13,5 % aller hatten 100 und mehr Last. Und auch die durchschnittliche Größe der lübischen Schiffe, die nach Riga verkehrten, betrug im Anfang des 17. Jahrhunderts 50 — 60 Last.

In Preußen zeigen noch die letzten Jahrzehnte des 14. und die ersten des 15. Jahrhunderts in der Größe der Schiffe keinen auffallenden Unterschied von den wendischen Schiffen, fasst man die private Reederei in Preußen ins Auge. Ein ganz anderes Bild bietet dagegen die Reederei des deutschen Ordens, der Landesherrschaft. Schon im Jahre 1404 waren die Koggen und Holke des Ordens mit einer Durchschnittstragfähigkeit von über 120 Last denen seiner Untertanen weit überlegen. Im Jahre 1416 ließ er Holke von 200 Last bauen und in den Bauten der folgenden Jahre nahm die Raumgröße weiter zu, so dass ins Jahr 1419, bis wohin die Entwicklung verfolgt werden kann, auch die größten Schiffbauten von wahrscheinlich gegen 300 Last fallen. Nun aber begann dem Beispiel und der Anregung der Landesherrschaft folgend auch die private Reederei in Preußen immer größere Schiffe zu bevorzugen, und die durchschnittliche Größe der preußischen Schiffe wuchs immer weiter über die der wendischen, süderseeischen und holländischen hinaus. Wiederholt wurde um 1450 der Einfluss dieser veränderten Verhältnisse auf die preußischen Verkehrsbeziehungen preußischerseits hervorgehoben. Eine Anzahl der westlichen Häfen, in denen die Schiffe der andern Hansen bequem ein- und auslaufen konnten, war den großen preußischen und übrigens auch livländischen Fahrzeugen wegen ihres Tiefgangs verschlossen. Überhaupt scheint für die Schifffahrt Rigas gefolgert werden zu dürfen, dass dort eine ganz ähnliche Entwicklung in der Vergrößerung der Schiffe im 15. Jahrhundert stattfand, wie in Danzig, denn die über die rigische Reederei vorliegenden Zahlenangaben zeigen sämtlich Schiffe von meist erheblich über 100 Last. In Danzig aber schritt namentlich seit dem Ausgang der 70er Jahre des 15. Jahrhunderts, wie es scheint, der Schiffbau kühn zur Herstellung noch bedeutenderer Schiffe, Krawele, fort, deren Größe bald derjenigen des überall bewunderten französischen Krawels kaum noch etwas nachgab. Es ist wohl beachtenswert, dass Fremde, Lombarden und Holländer, durch ihre Bestellungen in Danzig die Anregung zu den ersten dieser ganz großen Bauten gaben.

Es lässt sich also für die Seemächte Nordeuropas im allgemeinen folgendes feststellen: die Schiffsgröße wächst bei den Holländern von kleinen Räumen zu den wendischen Schiffen im Durchschnitt wohl entsprechenden und beginnt im letzten Drittel des 15. Jahrhunderts Tendenzen einer weiteren bedeutenden Vergrößerung zu zeigen. Sie nimmt bei den Engländern, wo sie von vornherein bedeutender war als die der wendischen, im Laufe des 15. Jahrhunderts kaum zu. In Danzig und Riga jedoch wuchs sie seit den ersten Jahrzehnten des 15. Jahrhunderts immer auffälliger, angeregt zunächst durch die Reederei des Ordens, über die bei den wendischen Schiffen übliche Tragfähigkeit weit hinaus und trat im letzten Drittel des Jahrhunderts in Danzig in eine Zeit neuer bedeutender Vergrößerung ein. Der Versuch, den der Hansetag 1412 machte, eine Bestimmung durchzusetzen, dass auf hansischen Werften keine Schiffe von mehr als 100 Last Tragfähigkeit gebaut werden dürften, blieb wirkungslos und wurde später nicht wieder erneuert. Aber die wendischen Städte und anscheinend auch die süderseeischen hielten für sich im wesentlichen an dieser Praxis fest. Ihre Schiffsgröße blieb stabil während dieses Zeitraumes und noch weit darüber hinaus.

Eine Erklärung dieser auffallenden Unterschiede in der Entwicklung der Schiffsgröße bei den verschiedenen Seemächten könnte man zunächst in den Tiefenverhältnissen der Häfen und den Zugangsstraßen zu denselben vermuten.

Die natürliche Tiefe der Flussmündungen und Häfen von der Newa bis Sluys, Brügges reichbelebtem Hafen am Zwin, war fast durchweg gering und verschlechterte sich im Laufe der Zeit noch. Und an der englischen Küste war es wohl kaum besser bestellt. Um jedoch durchgreifende und dauernde Verbesserungen auszuführen, fehlte es an den technischen Kenntnissen, Fertigkeiten und Hilfsmitteln, und die Vertiefungen des Fahrwassers, die da und dort zu verschiedenen Zeiten von Unternehmern versucht wurden, besserten daher das Übel im günstigsten Falle nur für ganz kurze Zeit. Deshalb scheuten sich die Städte, bedeutende Summen aufzuwenden, so sehr man auch von der Wichtigkeit der Wasserstraße für das ganze Verkehrsleben der Stadt überzeugt war. Man beschränkte sich darauf, durch Bedrohung mit schwerer, in manchen Städten selbst mit Todesstrafe die Ausschüttung von Ballast aus den Schiffen in den Hafen zu verhindern. Man suchte ferner, jedoch überwiegend erst im Laufe des 15. Jahrhunderts, die Einfahrt von der See her gegen Versandung durch Errichtung von Pfahlwerken und Versenkung von Steinkisten zu schirmen; z. B. in Wisby, Narwa, Reval, der Balge, Weichselmünde, Travemünde. Man erleichterte schon seit viel früherer Zeit der Schifffahrt den Weg in die Häfen, indem man ihn durch immer zahlreichere, meist jährlich erneuerte Auslegung von Tonnen und Baken, durch Errichtung von Leuchttürmen und Leuchtfeuern und durch Anstellung von Lotsen kenntlich machte. Auch durch Erbauung von Kanälen und Schleusen, z. B. in Brügge, suchte man die Wasserverbindung der Stadt mit der See und den Seeverkehr festzuhalten. Die Unkosten dieser verschiedenartigen Veranstaltungen ließen sich die Städte im allgemeinen von der Schiffahrt durch Abgaben erstatten. Die Folge der Seichtheit der Wasserstraßen war, dass vielfach die Schiffe nicht bis an die Städte gelangen konnten, sondern auf der Reede liegen bleiben und durch Leichterschuten oder Bordinge ent- und beladen werden mussten, ein umständlicher, zeitraubender und verteuernder Vorgang. So war es in Lübeck, Stralsund, Danzig, anscheinend auch in Riga, so in der Newa im Verkehr nach und von Nowgorod und in Sluys im Verkehr über Damme mit Brügge. Wenn wir erfahren, dass die Trave nie tiefer als Fuß, die Mottlau vor Danzig noch nicht einmal so tief, der Warnemünder Hafen und die Fahrstraße nach Rostock nicht 12 Fuß, die Peene, die allein im Verkehr von und nach Stettin benutzt wurde, nur 7 Fuß tief waren, dass der neue 1399 — 1402 von Brügge hergestellte Kanal nach Damme 7 Fuß Wasser hatte, so erscheint die Bestimmung, welche der Lüneburger Hansetag 1412 vorgeschlagen hatte, dass vollbefrachtete Schiffe keinen größeren Tiefgang als 6 lübische Ellen, d. h. 12 Fuß haben sollten, als den tatsächlichen Tiefenverhältnissen schon nicht mehr entsprechend. Wenn nun aber von der Themse und dem Zwin bis hinüber nach der Newa die Häfen und Zugangsstraßen fast durchweg sehr flach, die Möglichkeit ihrer Vertiefung ziemlich ausgeschlossen, nur etwa in Antwerpen, Bergen op Zoom, Middelburg die Wasserverhältnisse günstiger waren, so kann die Tiefe zur Erklärung für die Verschiedenheiten in der Raumgröße der Schiffe, die sich im 15. Jahrhundert immer mehr ausbildeten, nicht herangezogen werden.

Ohne Zweifel wurde der Schiffbau erleichtert und war billiger als anderswo in Danzig und Riga, wo schon das nähere Hinterland beider Städte von gewaltigen Eichen- und Fichtenwaldungen erfüllt war und die Holztraften auf den großen Strömen denkbar billig und bequem an den Ort ihrer Verarbeitung geschafft werden konnten. Aber auch diese Vorzüge waren nicht entscheidend für den Bau neuer größerer Schiffe in Danzig und Riga, auch nicht die, dass mit der wachsenden Größe der Schiffe nicht nur ihre Seetüchtigkeit, sondern auch ihre Widerstandsfähigkeit gegen feindliche Anfälle erhöht wurde, sowie dass die Unkosten sich nicht im gleichen Verhältnis mit der Vergrößerung der Schiffe vermehrten, denn die letztem beiden Vorzüge zu besitzen konnte auch der wendischen Reederei nur willkommen sein. Wenn trotzdem hier eine Scheu vor der Vergrößerung der Schiffe herrschend blieb, so dürfte diese in der Hauptsache darin begründet gewesen sein, dass auf die wendische Reederei der große Verkehr mit den wertvollen Stückgütern, deren Vertrieb vom Westen nach dem Ostseegebiet und dem Norden noch in den 70er Jahren des 15. Jahrhunderts in auffallend überlegenem Maße an die hamburgisch-lübische Straße, die lübische Kaufmannschaft und Reederei geknüpft war, dauernd beherrschenden Einfluss ausübte. Für den Stückgutverkehr aber waren die großen Schiffsräume offenbar minder geeignet als kleinere. Denn es hielt im allgemeinen wohl schwerer, für ein großes Schiff schnell die erforderliche Gütermenge zu finden, und daher blieb auch die Neigung der Kaufleute den kleineren Schiffen zugewandt.

Auch in Preußen und Livland war für die Vergrößerung des Schiffraumes beim Orden wie nach seinem Vorgänge auch bei seinen Untertanen bestimmend der Charakter der östlichen Handelswaren, die in wachsender Menge sich in den Handel drängten und im Westen ihre Absatzfelder besaßen. Es waren fast sämtlich, vor allem Getreide und Holz, billige Massengüter, die, um nicht durch die Fracht- und andere Unkosten zu stark belastet zu werden, großen Schiffsraum erforderten. Aus demselben Grunde aber erfreuten sich auch im Westen diese großen Schiffe eines Vorzugs vor Konkurrenten bei der Versendung des Baiensalzes nach dem Osten. Da sonst die Einfuhr nach dem Osten in wertvollen, wenig Raum einnehmenden Gütern bestand, war folglich im Osten eine größere Schiffszahl dauernd zur Ausfuhr als zur Einfuhr nötig. Da nun der preußische und auch der livländische Schiffbau mit dem Anwachsen der Gütermengen nicht Schritt hielt, so entwickelte sich im Schiffsverkehr des Ostens eine immer ausgedehntere Frachtfahrt holländischer und wendischer, namentlich lübischer Schiffe, die vielfach in Ballast einliefen, in der Hoffnung, dort Fracht zu finden. Die Frachtfahrt der Holländer aber war dem Osten wertvoll, weil sie die Ausschließlichkeit der lübisch wendischen Schifffahrt und deren Druck auf das geschäftliche Leben des Ostens verminderte.

Vom hansischen Standpunkt aus betrachtet, der sich hier mit dem besonderen lübisch-wendischen Interesse deckte, war also die Ausbreitung eines nichthansischen Verkehrs nach dem Ostseegebiet und dort nach den Ausfuhrhäfen wichtigster Handelsgüter eine Gefahr, auf die man schon in ihren Anfängen mit dem Scharfblick der Eifersucht aufmerksam war. Aber zu durchgreifenden und umfassenden Vorkehrungen der Hanse gegen die Durchbrechung des hansischen Ostseeverkehrsmonopols kam es im 14. Jahrhundert noch nicht. Der Versuch vollends, den die Hanse 1404 machte, gegen die Engländer wegen vielfacher an den Ihrigen begangener Gewalttaten und zur Bekämpfung ihres zunehmenden Verkehrs nach den Hansestädten eine Handelssperre zu erlassen, wurde bezeichnenderweise durch das Misstrauen der Preußen in die Absichten der wendischen Städte vereitelt. Aber gewiss war das Anwachsen des holländischen und englischen Verkehrs nach Osten, des preußischen und livländischen nach dem Westen im Vergleich mit der allgemeinen Zunahme des nordeuropäischen Verkehrs damals noch nicht derartig, dass dadurch das Übergewicht der wendischen Flaggen und des wendischen Händlers im Verkehr mit Preußen und gar erst mit Livland ernstlich gefährdet wurde. Der Bau des Stecknitzkanals zwischen der Trave und der Elbe, den Lübeck in den Jahren 1390 — 1398 ausführte, zeigt jedoch, dass die Stadt für nötig hielt, ihrer Kaufmannschaft und Reederei die Behauptung ihrer Vermittlerstellung zu erleichtern. Im Hinblick auf die bedeutende Zunahme des Sundverkehrs sollte der Kanal die Konkurrenzfähigkeit der alten Straßenzüge Lübecks erhöhen. In erster Linie schuf er dem Salz der Lüneburger Saline einen bequemen und billigem Weg nach Lübeck und machte es dadurch wieder konkurrenzfähiger im Ostseegebiet gegenüber dem Baiensalz. Er bewirkte jedoch ferner, dass nun erst das Lüneburger Salz immer ausschließlicher dem lübischen Markte zuströmte, zum Schaden Wismars, dessen Handel es zuvor stark belebt hatte. Pläne, die in späterer Zeit von Lüneburg gemacht wurden, sich der dadurch vermehrten Abhängigkeit von Lübeck durch Herstellung einer Wasserverbindung zwischen der Elbe und Wismar zu entziehen, und die von Wismar unterstützt wurden, kamen nicht zur Verwirklichung.

Die inneren Wirren, die von 1408 — 1416 Lübeck erschütterten, auch Wismar und Rostock ergriffen und Hamburg nicht unbeeinflusst ließen, legten die politische Macht in diesen Städten in die Hände derjenigen Bevölkerungsklassen, denen das Verständnis für die großen handelspolitischen Fragen und für die notwendigen Aufgaben der hansischen Handelspolitik und den Beruf der wendischen Städte als der Hauptträger derselben nicht eigen war. Für die Machtstellung der Hanse zog daher das Ausscheiden jener Städte aus der Gemeinschaft folgenschwere Schädigungen nach sich. Eine wirksame Fortführung der fremdenfeindlichen Verkehrspolitik war nicht möglich. Engländer und Holländer aber benutzten die günstigen Umstände, um ihren Verkehr im Ostseegebiet wie auch in andern Richtungen kräftig zu fördern. Und durch das schwere Kriegsunglück, das 1410 das preußische Ordensland traf und eine dauernde Schwächung der Macht des Ordens zur Folge hatte, wurde ihnen das Vordringen im Osten noch mehr erleichtert. Auch nach Bergen begannen die Engländer in dieser Zeit wieder ihren Verkehr zu vergrößem, aber da sie dort dauernd dem übermächtigen Widerstande des hansischen Kontors begegneten, dehnten sie seit 1412 ihre Fahrten direkt in die norwegischen Schatzlande, zunächst nach Island aus und schädigten dadurch die Bedeutung des Bergener Stapels, auf den nach der von der Hanse unterstützten Verkehrspolitik der nordischen Herrscher der gesamte Verkehr der Schatzlande konzentriert sein sollte. Die Holländer aber, die bisher nur als Frachtfahrer nach Livland verkehrt hatten, begannen nun dorthin auch Handel zu treiben und die russische Sprache dort zu erlernen. Und das hansische Kontor zu Brügge sprach außer harten Worten des Tadels gegen die Livländer wegen der den Holländern gemachten Einräumung die Befürchtung aus, dass auch die Engländer dadurch zum Vordringen nach Livland ermuntert werden würden, während noch jüngst Riga selbst gegen die Forderung der Engländer, ihnen den Handel dorthin zu gestatten, scharfen Widerspruch erhoben habe. Das Kontor verlangte, dass allen Nichthansen der Handel nach Livland und das Erlernen der russischen Sprache verboten werde. Schon 1402 hatte es von sich aus den hansischen Schiffern insgemein untersagt, nichthansische Kaufleute und Waren nach Livland zu befördern. An den hansischen Küsten aber umgingen die Holländer die großen Städte und ihren Verkehrszwang, indem sie in Klipphäfen ein- und ausfuhren und direkt vom Landmann das Getreide aufkauften. Und im Jahre 1414 errangen sie sogar von Herzog Erich von Lauenburg für den Verkehr durch sein Land ein Privileg, das sie hinsichtlich der Zollbehandlung den Kaufleuten Hamburgs gleichstellte.

Erst als die Wirren in Lübeck 1416 mit der Wiederherstellung der alten Ratsverfassung geendet hatten und dieselbe bald in Wismar, Rostock, und schließlich auch in Hamburg wieder ihren Einzug gehalten hatte, konnte von der Hanse daran gedacht werden, das Gemeinschaftsgefühl neu zu beleben, die Bundesverfassung zu festigen, die Fortschritte, die der nichthansische Handel fast allerorten, besonders aber im Ostseegebiet gemacht hatte, nachdrücklich zu bekämpfen. Die großen Hansetage der Jahre 1416, 1417 und 1418 wurden in allen drei Richtungen von höchster Wichtigkeit. Hatten die Städte bis zum Beginne des 15. Jahrhunderts noch kaum gerade den holländischen Verkehr durch ihre Maßregeln zu treffen gesucht, so war diese Absicht jetzt und fortan bestimmend für eine Reihe von Erörterungen, die von ihnen auf diesen Tagfahrten gepflogen wurden. Ihr Ergebnis waren die Bestimmungen über die Einschränkung des Fremdenverkehrs und über strengere Abschließung des hansischen Handels gegen den nichthansischen, die ihren Platz neben andere Verhältnisse regelnden Beschlüssen in dem großen Statut von 1418 gefunden haben. Es wurden da unteranderen die älteren Verbote der Handelsgesellschaften zwischen Hansen und Nichthansen weiter ausgebildet, besonders auf den Reedereibetrieb ausgedehnt. Die Verordnung von 1401 über die Dauer der Schifffahrtseinstellung in den Hansestädten während des Winters wurde erneuert, die mit Bezug auf die Schifffahrt der Fremden verhindern sollte, dass sie, wie sich das Brügger Kontor einmal ausdrückte, de handelinge der copenschop ostward nicht ene krygen, deren Befolgung daher auch von ihnen gefordert wurde. Den Holländern sollte der direkte Kornbezug von den Produzenten unmöglich gemacht werden durch die Bestimmung, dass kein Getreide durch den Sund oder Belt aus der Elbe und Weser anders verschifft werden dürfe als aus den Hansestädten. Daran knüpften die Städte Verordnungen, die die Ausschließung des nichthansischen Handels überhaupt aus dem Hinterlande der Hansestädte bezweckten und dem Fremden die Erledigung seiner Geschäfte in den Hansestädten der Küste auferlegten, Absichten, deren Durchführung durch die Gästepolitik dieser wirksam unterstützt werden konnte. Über den Verkehr der Holländer nach Livland wurde erst 1423 von der Hanse bestimmt, dass ihnen nur Frachtschifffahrt, aber nicht Handel dorthin gestattet sein solle. Der Vorstoß jedoch, den die wendischen Städte in Verbindung mit dem Brügger Kontor 1425 unternahmen, ihnen auch diese zu verbieten, wurde von den livländischen Städten, in erster Linie von Riga zurückgewiesen; die holländische Frachtschifffahrt hatte sich eben in Preußen wie in Livland unentbehrlich gemacht. Lübeck musste mit der Versicherung der livländischen Städte zufrieden sein, den holländischen Handel nach Möglichkeit in Schranken halten zu wollen. Den Handel von Engländern und Flamen nach Livland konnte man dagegen seines geringen Umfangs wegen kurzer Hand verbieten.

Schwerlich konnten diese und andere Verordnungen, obendrein wenn sie in den Hansestädten des Ostens und seitens der Ordensherrschaft aus politischen oder wirtschaftlichen Rücksichten nicht befolgt wurden, die beabsichtigte Zurückdrängung des Fremdenverkehrs in dem gewünschten Umfange zur Folge haben. Darüber war sich Lübeck offenbar auch völlig klar und richtete seine Aufmerksamkeit daher auf andere Maßregeln, um dem nichthansischen Verkehr nach der Ostsee, insbesondere den Holländern, Schaden zuzufügen, die es mit Recht für die gefährlichsten Gegner des hansischen Anspruchs auf die Vorherrschaft im Ostseehandel ansah. Als die Kriegswirren, in die Holland durch den Tod Wilhelms VI. 1417 gestürzt worden war, immer empfindlichere Schädigungen hansischer Kaufleute und Schiffer dort nach sich zogen, glaubten die wendischen Städte die Gelegenheit zu einem Vorstoße gegen das durch den Bürgerkrieg zerrissene Holland günstig. Sie schlugen den Preußen, die besonders starke Erbitterung zeigten, ein gemeinschaftliches Vorgehen gegen die Holländer in Gestalt einer dauernden Ausweisung derselben aus Preußen und einer allgemeinen Aussperrung aus allen Hansestädten vor. Jedoch wieder trat in Preußen schnell wie 1404 eine so starke Abneigung gegen die wendischen Pläne zu Tage, dass dadurch die einseitige Aussöhnung zwischen Preußen und Holland, die 1422 erfolgte, nur beschleunigt wurde. Wieder waren es die Preußen, die das von den wendischen Städten beabsichtigte einmütige Vorgehen der Hanse gegen den nichthansischen Handelsbetrieb vereitelten.