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Ausbau der Wasserstraßen

Unter landesherrlicher Verwaltung 4) suchte man zunächst mit den verfügbaren, beschränkten Geldmitteln die Schifffahrt durch Einzelkorrektionen der Wasserstraßen nach dem jeweiligen Bedürfniß zu heben. So wurden in den Jahren 1867-69 neben der Elde unterhalb Grabow zwei kleinere Seitenkanäle, der Grabower und der Güritzer Kanal, gebaut. Bald überzeugte man sich jedoch von der Unzulänglichkeit dieser Methode. Nach zuvoriger gründlicher Stromschau erließ daher die Schweriner Regierung am 22. November 1877 ein Reskript an die Stände, worin sie einen systematischen Ausbau der Wasserstraßen empfahl. Ein dem Reskript beigegebenes Gutachten des Geheimen Bauraths Wiebe zu Berlin wies noch besonders darauf hin, daß die meklenburgischen Wasserstraßen zwar nach ihrer Lage niemals einem großen durchgehenden Verkehr dienen würden, daß Sie aber doch erheblich weiter ausgebaut werden müßten, um Schiffe in den erstrebenswerthen Maßen von 40,17 m Länge, 4,55 m Breite und 1,05 m Tiefgang tragen zu können. Da solche Fahrzeuge 2000-2500 Ctr. fortzuschaffen im Stande wären, würde ein ihrer Größe entsprechender Ausbau der Wasserstraßen den lokalen Verkehrsbedürfnissen vollkommen genügen. Diese Anträge hatten mehrjährige landtägige Verhandlungen zwischen den beiden meklenburgischen Regierungen und den Ständen und weitere Vorarbeiten von technischer Seite zur Folge. Als ihr Ergebniß stellt sich das vom Baudirektor Mensch ausgearbeitete und 1883 übergebene sogenannte generelle Projekt dar, das eine systematische Regulirung der sämmtlichen südlichen meklenburgischen Wasserstraßen vorsah. Das Menschsche Projekt beruhte rücksichtlich der Maße der auf den Wasserstraßen künftig zuzulassenden Schiffe auf dem Wiebeschen Gutachten. Damit solche Schiffe bequem auf der Wasserstraße verkehren könnten, sollten die Kanäle 1,5 m Wassertiefe, 10 m Sohlenbreite und 16 m Wasserspiegelbreite erhalten. Die Kosten der Regulirungsarbeiten berechnete Mensch auf 4 000 000 Mk.

Die von den Regierungen mit den Ständen weiter geführten Verhandlungen in dieser Angelegenheit fanden auf dem Landtag von 1890 ihren Abschluß. Es wurde bewilligt eine planmäßige Theilregulirung der südlichen Wasserstraßen, und zwar der Elde von Dömitz bis Parchim, des Störkanals und Störflusses von der Eldeschleuse bis zum Schweriner See, der Schifffahrtsstraße aus und zwischen den Oberseen und des Havelkanals von der Müritz bis Fürstenberg. Die Grundlage für die Arbeiten sollte das generelle Projekt von 1883 mit geringen Abänderungen bilden. Die für solche Theilregulirung in dem Berichte der Flußbaukommission vom 28. Oktober 1886 berechneten Kosten von 1 500 000 Mk. wurden aus allgemeinen Landesmitteln zugestanden und die Zahlung auf vier Baujahre vertheilt. Als erstes Baujahr wurde das Kalenderjahr 1891 festgesetzt.


Es würde natürlich zu weit führen, die sämmtlichen in den folgenden Jahren vorgenommenen Wasserbauten an dieser Stelle zu besprechen. Eine Beschränkung auf die Arbeiten zwischen Dömitz und Fähre, die einer künftigen Verbindung zwischen Dömitz und Wismar zu Gute kommen mußten, gebietet sich an dieser Stelle von selbst. In den Jahren 1891 und 1892 wurden die erforderlichen Regulirungsarbeiten auf denjenigen Strecken der Wasserstraße im Wesentlichen ausgeführt, wo eine Abweichung von der alten Trace in größerem Maßstabe nach dem generellen Projekt nicht vorgesehen war. Es wurden an der Elde im Wesentlichen ausgebaut die Strecken Dömitz-Grabow und Neustadt-Eldenschleuse. Auf der Stör wurden die großen Durchstiche und Flußregulirungen zwischen Plate und Banzkow bis auf eine Reststrecke unmittelbar oberhalb Banzkow ausgeführt und Vertiefungsarbeiten und Leinpfadsregulirungen oberhalb Plate vorgenommen.

Ende des Jahres 1892 begann die inzwischen eröffnete Aussicht auf einen Kanal zwischen Wismar und Schweriner See bestimmenden Einfluß auf die Weiterführung der Arbeiten auszuüben. Als man damals den zwischen Grabow und Neustadt projektirten 8 km langen Seitenkanal, der den Schifffahrtsweg erheblich abkürzte, in Angriff nehmen wollte, machten sich Bedenken in den leitenden Baukreisen geltend, ob sich die Anwendung der im generellen Projekt vorgesehenen Maße für die Schleusen zu einer Zeit noch empfehlen würde, wo man für den Kanal Wismar-Schweriner See bestimmt größere Maße in Ansatz bringen würde und wo für den Rostock-Güstrower Schifffahrtsweg bereits größere Dimensionen von Regierung und Ständen genehmigt waren. Man mußte fürchten, daß sich schon bald kostspielige Neubauten vernothwendigen würden, falls man nicht ganz auf die Verbindung mit jenen Kanälen verzichten wollte. Dies war die Veranlassung, daß Oberbaudirektor Mensch in einer Denkschrift vom 10. September 1892 beantragte, die Schleusen an dem Seitenkanal zwischen Grabow und Neustadt von vorneherein auf eine Lichtweite von 6,6 m und eine nutzbare Kammerlänge von 51,5 m einzurichten, damit Schiffe von 7000 Ctr. dieselben durchfahren könnten.

Da noch im Herbst 1892 der Bau der genannten Schleusen in den beantragten größeren Dimensionen und 1894 auch eine entsprechende Erweiterung des Profils desselben Seitenkanals genehmigt wurde, konnten die Arbeiten von 1893-1895 so gefördert werden, daß dieser Kanal und damit die ganze Strecke Grabow-Neustadt im Herbst 1895 betriebsfähig war. Von den übrigen Strecken des Wasserweges zwischen Dömitz und Schweriner Fähre erfuhr 1893 die Stör zwischen Banzkow und dem Schweriner See eine umfangreiche Ausbaggerung. 1894 und 1895 ruhten die Arbeiten an Stör und Störkanal in Folge Mangels an verfügbaren Mitteln dafür fast ganz. 1896 wurden aber auch diese beiden Theilstrecken völlig regulirt, auf die projektmäßige Tiefe gebracht und im Frühiahr 1897 dem Schiffsverkehr übergeben. Somit konnte die Flussbau-Verwaltungskommission am 18. Oktober 1897, nachdem inzwischen auch die Elde auf der Strecke Eldenschleuse-Parchim regulirt war, an beide Regierungen berichten, daß die projektirte Theilregulirung der südlichen meklenburgischen Wasserstraßen in der Hauptsache vollendet sei und daß auf sämmtlichen hergerichteten Strecken Schiffe von 40,2 m Länge, 4,7 m Breite und 1,05 m Tiefgang ungehindert passiren könnten. Später sind nur noch geringfügige Restarbeiten vorgenommen worden.

Was die Kosten der vorstehenden Wasserbauten betrifft, so haben sich zu den 1890 bewilligten 1 500 000 Mk. noch zwei Nachbewilligungen als nothwendig erwiesen, eine von 305 000 Mk. auf dem Landtag von 1894 für Regulirungsarbeiten an der untern Elde (Parchim-Eldenschleuse und Grabow-Neustadt) und eine von 214 000 Mk. auf dem Landtag von 1895 zur Durchführung der Stör-Regulirung. Im Ganzen sind also über 2 000 000 Mk. aufgewandt worden.

In neuester Zeit eröffnete sich auch für eine Wasserverbindung zwischen Schweriner See und Wismar die Aussicht, endlich zur Ausführung zu kommen. Als sich nämlich 1890 Lübeck entschloß, einen Elbe-Trave-Kanal in größten Dimensionen zu bauen, um sich in dem Stromgebiet der Elbe ein neues Absatzgebiet für Massengüter zu erschließen und dadurch den seinem Handel seitens des Nord-Ostsee-Kanals drohenden Verlust wieder auszugleichen, 5) glaubte Wismar seine Handelsinteressen aufs Aeußerste gefährdet. Es schien sich der Fall von 1391/98 zu wiederholen. Wie Lübeck damals durch die Anlage der Stecknitzfahrt Wismar den Zwischenhandel in Salz genommen hatte, so drohte es nunmehr, den Zwischenhandel mit englischer Kohle und schwedischem Holz, der sich in den letzten Jahren in Wismar erheblich aufgenommen hatte, ganz an sich zu ziehen. Es trat also wieder die Frage an Wismar heran, ob es sich nicht empfehle, vor der Fertigstellung des Elbe-Trave-Kanals die viel kürzere Strecke Wismar-Viecheln zum Verkehr für große Lastschiffe auszubauen und also den Schlag von Wismars Handel abzuwehren.




4) Für das Folgende s. Akten der gFußbaukommission zu Schwerin.
5) Vergl. Der Elbe-Trave-Kanal, ein Vortrag des Wasserbaudirektors Rehder, abgedruckt im Archiv des Vereins für die Geschichte des Herzogthums Lauenburg, 6. Band, 1. Heft, Mölln 1899, S. 1-39.

Dieses Kapitel ist Teil des Buches Der Elbe-Ostsee-Kanal zwischen Dömitz und Wismar