Der Elbe-Ostsee-Kanal zwischen Dömitz und Wismar

Autor: Friedrich Stuhr (1867-1945), Erscheinungsjahr: 1899
Themenbereiche
Enthaltene Themen: Kanalbau, Schleuse, Wasserstraße, Warentransport, Wismar, Dömitz, Mecklenburg
Die Quellen für die nachfolgende Darstellung bietet hauptsächlich das Geh. und Hauptarchiv zu Schwerin, wo bei den „acta navigationis in fluminibus“ die Akten der Schweriner und der Güstrower Regierung mit den Handakten des Tilemann Stella vereinigt sind; außerdem hat das Ratsarchiv zu Wismar wichtiges Material geliefert. In Magdeburg sind alle in Betracht kommenden Akten bei der Eroberung der Stadt durch Tilly 1631 zu Grunde gegangen, in Hamburg haben nur geringe Reste den Stadtbrand im Mai 1842 überdauert, im Lüneburger Stadtarchiv sind bis auf eine Relation bisher keine Kanalakten gefunden.Eingehende ältere Abhandlungen:Binder, Von der Aufräumung der in Mecklenburg befindlichen Flüsse und von deren Vereinigung mit einander sowohl als auch vermittelst des Ausflusses der Elbe und der Warnau mit der Nord- und Ostsee, in dem Patriotischen Menschenfreund, I, 1780, S. 344-367.

Becker, Geschichte der Schiffbarmachung der Flüsse und Ströme in Mecklenburg, in Monatsschrift von und für Mecklenburg, 1791, Spalte 561-573, 613-628, 671-690.

Norrmann, Ueber Wismars Handelslage und deren Benutzung in älteren Zeiten, Rostock 1804, S. 57-72.

v. Lützow, Versuch einer pragmatischen Geschichte von Mecklenburg, III, Berlin 1835, 8. 14-15, 96-104, 127-129.
Der Wohlstand der Hansestadt Wismar während des 14. Jahrhunderts beruhte zum großen Teil auf dem Zwischenhandel mit dem Lüneburger Salz. Dieser viel begehrte Handelsartikel kam bei Boizenburg über die Elbe nach Mecklenburg hinein, wurde über Gadebusch und Mühleneichsen zu Wagen nach Wismar geschafft und dort von den anderen Ostseestädten gegen die eigenen Erzeugnisse eingetauscht. so bestand zu jener Zeit in Wismar eine Niederlage von Waren und Gütern aller Art, von deren Bedeutung noch im 16. Jahrhundert viele damals verwaisten Lagerhäuser Zeugnis ablegten.

Eine Änderung in diesem Zustand trat ein, als die rührige Nachbarstadt Lübeck auf Grund eines 1390 mit Herzog Erich von Sachsen abgeschlossenen Vertrages in den Jahren 1391 bis 1398 die unweit Lauenburg in die Elbe mündende Delvenau schiffbar machte und diesen Fluss durch einen Kanal mit dem Möllner See und mit seinem Abfluss nach Lübeck hin der Stecknitz, verband. Die 1398 eröffnete Stecknitzfahrt 1) zog in Kurzem den Lüneburger Salzhandel ganz an sich, weil der Salztransport zu Schiffe naturgemäß weit wohlfeiler war, als der zu Wagen über Land. Und als erst Wismar mit dem Verlust des Zwischenhandels in Salz ein wesentlicher Tauschartikel fehlte, folgte bald ein großer Teil des Wismarschen Importverkehrs nach und ging gleichfalls auf Lübeck über.

Wismar und die Herzöge von Mecklenburg waren zu Ende des 14. Jahrhunderts nicht in der Lage, ihrerseits eine Wasserverbindung zwischen Ostsee und Elbe herzustellen und auf diese Weise die Ausführung des Lübecker Planes zu vereiteln. Herzog Albrecht III., König von Schweden, schmachtete seit 1389 in schwedischer Gefangenschaft, in die er im Kampfe mit der Königin Margarethe um seine Königskrone geraten war. Wismar stand, ebenso wie Rostock, in dieser Zeit treu zu seinem Landesherrn und brachte für dessen Befreiung und für den Ersatz Stockholms schwere Opfer an Geld und Blut. Als Herzog Albrecht 1395 nach fast 7jähriger Gefangenschaft in die Heimat zurückkehrte, waren seine Mittel so völlig erschöpft, dass er und seine Verbündeten mit Waffengewalt gegen Lübeck wenig durchzusetzen vermochten. Herzog Albrecht nahm daher am 22. Oktober 1402 unter Vermittlung des Bischofs Detlev von Ratzeburg einen Vergleich 2) an, wonach die Stadt ihm eine Entschädigung für Nachtheile aus dem neuen Kanal im Betrage von 6 lüb. Pfennigen für jede Last Salz zusicherte, Albrecht dagegen den Kanal und Leute, Güter und Schiffe darauf zu schützen versprach.

Für Lüneburg war übrigens die Stecknitzfahrt nicht so unbedingt vorteilhaft, wie man zu Anfang glauben mochte.

Nicht nur hielt die Stadt Lübeck mächtig ihre Hand auf dem neuen Wasserweg und sperrte ihn, sobald sie mit Lüneburg in Zwistigkeiten geriet, sondern sie versuchte auch alsbald vermittelst dieser neuen Verbindung mit der Elbe ihrem Handel durch die Elbschifffahrt neue Absatzgebiete in Oberdeutschland zu verschaffen, auf die Lüneburg aus einer alten Stapelgerechtigkeit ausschließlichen Anspruch zu haben vermeinte. Aus diesem Grunde suchte Lüneburg schon zu Anfang des 15. Jahrhunderts die alten Beziehungen zu Wismar wieder anzuknüpfen und fand bei den Mecklenburgischen Herzögen bereitwilliges Entgegenkommen.

Im Jahre 1412 schlossen die Herzöge Johann IV. und Albrecht V. und die Herzogin Agnes von Mecklenburg, die für letzteren die Vormundschaft führte, in Gegenwart zweier Wismarscher Ratsherren mit der Stadt Lüneburg einen Vertrag 3) über die Handelsstraßen von Boizenburg nach Wismar ab. Sie nahmen Gut und Gesinde der Lüneburger in ihren Frieden und ihre Hut, regelten den Zoll auf den Zollstätten Boizenburg, Gadebusch und Mühleneichsen und, was das Wichtigste ist, sie räumten den Lüneburgern das Recht ein, an geeigneter Stelle Wasserstraßen von der Elbe durch das Mecklenburgische Land nach Wismar anzurichten. Es bestand also schon damals in Lüneburg der Plan, dem Salzhandel einen neuen Ausweg nach der Ostsee zu bahnen und dadurch die Stecknitzfahrt entbehrlich zu machen. Noch bestimmter kommt dieser Plan in einer Urkunde vom 11. September 1430 4) zum Ausdruck, durch die Herzogin Katharine von Mecklenburg für sich und in Vormundschaft ihrer Söhne, der Herzöge Heinrich und Johann, die Verleihung von 1412 bestätigte und erweiterte. Sie gestattete darin den Lüneburgern, die Schaale, einen Nebenfluss der oberhalb Boizenburg in die Elbe mündenden Sude oder des schwarzen Wassers, wie der Unterlauf der Sude im Volksmunde genannt wird, aufzuräumen und durch Schleusen fahrbar zu machen, also dass man zu Schiff aus der Elbe in den Schaalsee und, bei etwaiger Fortsetzung der Wasserstraße nach Wismar, auch dorthin gelangen könne. Daneben gewährte die Herzogin den Lüneburgern ausgedehnte Vorrechte auf der neuen Fahrt. Trotz aller dieser Begünstigungen mecklenburgischerseits vergingen jedoch noch über 100 Jahre, bis die Schaalfahrt 5) ins Werk gesetzt wurde. Hauptsächlich war daran die Eifersucht der Boizenburger schuld, die, gestützt auf herzogliche Privilegien, auf eine ausschließliche Benutzung des schwarzen Wassers Anspruch erhoben und dem Bau der Wasserstraße andauernd Hindernisse in den Weg legten. Geldmangel und innere Unruhen in der Stadt Lüneburg, auch die Streitigkeiten, in die Lüneburg bei Einführung der Reformation verwickelt wurde, mochten außerdem lähmend auf die Unternehmungen der Stadt wirken.




1) Ueber die Stecknitzfahrt vergl. Woltman, Beyträge zur Schiffbarmachung der Flüsse, Hamburg 1826, S. 170-194.
2) Original im Geh. und Haupt-Archiv, Verträge mit Auswärtigen (Lübeck).
3) Abschrift im Geh. und Haupt-Archiv zu Schwerin, acta navigationis, und im Ratsarchiv zu Wismar.
4) Die entsprechende Lüneburger Urkunde vom 4. Juli 1430 im Original im Geh. und Haupt-Archiv zu Schwerin, Verträge mit Auswärtigen.
5) Kraut, Geschichte der Schaalfahrt, in Annalen der Braunschweig-Lüneburgischen Churlande, Hannover 1787, I, 1. Stück, S. 60-81 und 2. Stück, S. 12-35.
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