Geschichte der sibirischen Bahn.

Die Besucher der letzten Pariser Weltausstellung, Sommer 1900, werden sich erinnern, in welcher geschickten und eindrucksvollen Weise die russische Regierung auf dem Völkermarkt, der sich damals an der Seine entwickelt hatte, ein Bild von der großen sibirischen Eisenbahn zu geben wußte. Anf dem höchsten Punkt des Trocadero hatte man charakteristische Einzelheiten von der Architektur des Kreml in Moskau in verkleinertem Maßstabe zu einem Gebäude zusammengestellt, das mit seinen weißen Mauern, grünen Türmen und goldenen Spitzen den Spaziergängern schon von weitem auffiel. In einer Reihe von Sälen trat ihnen das asiatische Russland, vom Kaukasus und transkaspischen Gebiet angefangen, durch die unendlichen steppen Sibiriens bis zum nördlichen Eismeer und dem Stillen Ozean als Museum und Basar entgegen.

Dabei war ein Teil des Gebäudes in eine Eisenbahnhalle verwandelt, in der vier Waggons der Internationalen Schlafwagengesellschaft genau in derselben Einrichtung aufgestellt waren, wie sie schon damals zwischen Moskau und Irkutsk wöchentlich einmal verkehrten. Die Ausführung des Zuges, der vollständig gebrauchsfertig zusammengestellt war, sollte das Publikum an die Vorstellung gewöhnen, daß es keine unmögliche Zumutung bilde, achteinhalb Tage von ,,Mütterchen“ Moskau bis zur Hauptstadt von Mittelsibirien ohne Unterbrechung auf der Eisenbahn zuzubringen. Gegenwärtig genügen dazu sieben Tage und acht Nächte.


Um die Sache noch verlockender zu machen, hatte man auch den Speisewagen des Zuges in Betrieb gesetzt und dafür gesorgt, dass die Besucher der Ausstellung darin ihre Mahlzeiten einnehmen konnten. Durch die Fenster des Zuges blickten sie beim Speisen und Trinken auf ein bewegliches Panorama, das ihnen auf einem Leinwandstreifen von tausend Meter Länge ein Bild der Reise von Moskau bis nach Peking geben sollte. In Wirklichkeit war eine solche Fahrt damals noch gar nicht möglich, und die Ausführung schien durch die chinesischen Wirren in weite Ferne gerückt zu sein.

Aber die artige Spielerei, in welche man den großen Gedanken der sibirischen Bahn verwandelt hatte, übte während der Weltausstellung die beabsichtigte Wirkung aus und machte die Masse des Publikums auf die Einrichtung und weitere Gestaltung eines Unternehmens neugierig, das den meisten so lange abenteuerlich und unfasslich erschienen war. Dabei vergaßen allerdings viele, zu bedenken, daß es sich in Paris wesentlich nur um ein Zukunftsbild handelte, dessen vollständige Ausführung man erst in den nächsten Iahren versprechen konnte.

Sibirien, das Land, das unsern Eltern als Inbegriff aller Unwirtlichkeit, ja als eine einzige große Strafanstalt der Russen erschien, ist plötzlich in die internationale Völkerbewegung hineingezogen worden und reiht sich als eins der interessantesten Glieder dem Verkehr ein, der die Welt umschließt. Wie lange wird es dauern, und Stangen veranstaltet Vergnügungsreisen dorthin, wie sie von ihm jetzt schon nach dem Kaukasus und Samarkand ausgeführt werden! Verfolgen wir in großen Umrissen die Entwicklung der Dinge von dem Augenblicke an, als die Russen zum erstenmal über den Ural nach Osten vordrangen, bis zum Rollen des sibirischen Zuges nach Wladiwostok und Dalny.

Die russische Regierung ist gegenwärtig mit aller Kraft bemüht, Sibirien für die modernen Kulturzwecke zu erschließn, und hat dies Bestreben durch die Vollendung der sibirischen Bahn erfolgreich gekrönt. In früheren Zeiten stand sie jedoch dem ungeheuren Ländergebiete, das sich jenseits des Urals anderthalbmal so groß wie Europa bis an die Grenze von China und die Küsten des Stillen Ozeans erstreckt, gleichgültig oder gar ablehnend gegenüber.

Die erste Erschließung des Landes war das Werk der Moskauer Kaufleute Stroganow und des Kosakenführers Jermak, nachdem zu Anfang und in der Mitte des fünfzehnten Jahrhunderts vorübergehende Streifzüge erfolgt waren. Sie dienten dazu, die Samojeden am Unterlauf des Ob und den Zar Jediger von Sibir, einer Stadt, von der sich in der Nähe des heutigen Tobolsk am Ufer des Irtysch noch Reste erhalten haben, zu Tributleistungen heranzuziehen. Nach der Eroberung von Kasan und Astrachan wurden den Kaufleuten Jakob und Gregor Stroganow 1574 zur Belohnung und Beförderung ihres Unternehmungsgeistes jenseits der Kama große Ländergebiete überwiesen. Der Besitz dieser weiten Strecken wurde aber ihren neuen Herren durch Tatarenhorden, die von Sibirien nach Russland einbrachen, häufig streitig gemacht. Er konnte nur dadurch gesichert werden, dass man an den Ufern des Tobol, Irtysch und anderen Flüssen Festungen anlegte.

Nachdem man diesen Entschluss gefasst hatte, glaubte man in dem Kosakenführer Jermak eine geeignete Persönlichkeit zur Bekämpfung der Horden jenseits des Urals und zur Erforschung des Landes gefunden zu haben. Jermak hatte nichts zu verlieren, denn wegen der Raubzüge, die von ihm an der unteren Wolga verübt worden waren, hatte der Zar einen Preis auf seinen Kopf gesetzt. Jertnak ergriff die Gelegenheit, im Dienst jener Kaufleute seine zum äußersten entschlossene Tapferkeit an einer würdigeren Aufgabe zu betätigen, Russland auf bisher unbetretenen Gebieten einen Dienst zu leisten und dadurch die Verzeihung des Zaren zu erlangen. Mit sechstausend Kosaken drang Jermak im Herbst 1581 weit in das Innere von Sibirien vor und eroberte Sibir, die Hauptstadt des tatarischen Zartums. Von diesem Zeitpunkt an hat sich die russische Macht wie ein unaufhaltsamer Strom über die Ebenen von Sibirien ergossen und damit ein gewaltiges Kulturwerk übernommen.

Fragt man sich, wie es möglich war, ein solches Ländergebiet mit einem Schlage zu erobern, so ist die Antwort leichter, als man denkt. Die Bevölkerung war damals noch viel dünner gesät als in unseren Tagen und durch kein gemeinsames Band aneinander geschlossen. Jermak, den wir uns in voller Waffenausrüstung mit dem Beil in der Rechten denken müssen, wie ihn der russische Bildhauer Antokolsky dargestellt hat, erschien mit seinen Mannschaften den Bewohnern als etwas Furchtbares, dem sie sich willenlos unterwarfen. Sie hätten auch jeden andern, der so gewaltsam wie dieser aufgetreten und ohne Rücksicht auf das unwirtliche des Klimas immer weiter vorgedrungen wäre, als Herrn anerkannt.

Auch nach dem Tode ihres Führers, der im Jahre 1584 bei einem Kriegszuge überfallen wurde und im Irtysch ertrank, waren die Kosaken bei dem Gedanken an Sibirien von wilder Abenteuerlust erfüllt, der sich kein Halt gebieten ließ. Aus den Eroberungszügen entwickelten sich feste Niederlassungen und aus diesen Städte. Im Jahre 1586 wurde Tobolsk, 1604 Tomsk, 1632 Jakutsk und 1652 Irkutsk gegründet. Im Iahre 1649 drang sogar der Kosakenführer Chabarow, der einen Pelzhandel betrieb, über das Jablonowageberge bis an die Ufer des Amur vor. Das ganze nördliche Asien schien, ohne daß sich die Regierung im russischen Mutterland darum gekümmert hatte, wie im Sturm erobert zu sein.

Von nun an wurde jedoch der privaten Eroberungslust eine Grenze gezogen und die Notwendigkeit staatlicher Unterstützung und Führung, die bis dahin unterblieben war, anerkannt. Durch den Vertrag von Nertschinsk wurden die Russen im Jahre 1649 durch die Mandschuren vom Gebiet des Amur wieder zurückgedrängt und nach Osten bis auf das Jablonowygebirge beschränkt. Dieser Stillstand in der Bewegung zum Stillen Ozean, der die russische Eroberungslust als Ziel unwiderstehlich anlockte, dauerte bis zur Mitte des neunzehnten Jahrhunderts.

Erst als England während des Opiumrieges China zwang, seine Häfen zu öffnen, und in Gemeinschaft mit den Vereinigten Staaten, Frankreich und Russland mit dem Reich der Mitte zum erstenmal Handelsbeziehungen eröffnete, gelang es dem weisen Zaren, auch die Eroberung Ostsibiriens durchzusehen. Im Jahre 1854 fuhr Graf Murawiew mit seinen Truppen den Amur hinauf und erwarb am linken Ufer des Flusses ein Ländergebiet, das im Jahre 1857 von China an Russland abgetreten wurde. Im Jahre 1860 kam auch das Ussurigebiet durch den Vertrag von Peking an Russland, das nun seinen Zweck erreicht und den Weg zum Weltmeer gefunden hatte. 1860 wurde Wladiwostok begründet, die „Beherrscherin des Ostens“, wie der Name in deutscher Übersetzung lauten müsste.

Nach Osten konnte der ungeheure Besitz nicht weiter ausgedehnt werden. Es handelte sich nun darum, ihn zu erhalten und das asiatische Russland mit dem europäischen fest zu verketten. Dies erschien aus strategischen wie aus wirtschaftlichen Gründen dringend geboten, um Sibirien allmählich kolonisieren und sich der bis dahin ungehobenen Schätze des Landes bemächtigen zu können. Aus diesem Gesichtspunkte drängte alles danach, in der Richtung der alten Poststraße, die im großen und ganzen schon seit 1600 bestand und über Omsk, Tomsk und Krasnojarsk bis nach Irkutsk und den Baikalsee führte, eine Eisenbahn durch ganz Sibirien anzulegen. Über die Geschichte des Projekts finden wir in dem 1900 erschienenen Buche von Kurt Wiedenfeld „Die Sibirische Bahn in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung“ wertvolle Angaben. Der Verfasser gesteht selbst zu, daß seine Arbeit weder auf selbständigen Forschungen noch auf eigenen Beobachtungen beruhe, sondern nur eine Zusammenstellung des Materials nach den vorhandenen Quellen bilde. Trotzdem hat er sich, obwohl der russischen Sprache nicht mächtig, ein unzweifelhaftes Verdienst erworben, das Thema nach den verschiedensten Seiten beleuchtet und seine Leser in den Stand gesetzt, sich ohne Voreingenommenheit mit einer Fülle interessanter Fragen auseinanderzusetzen.

Schon der erwähnte Generalgouverneur von Ostsibirien, Murawiew, der wegen seines siegreichen Vordringend nach dem Osten den Beinamen Amurski erhalten hatte, trat bald nach der Beendigung seines Feldzuges für den Plan ein, eine nordsibirische Bahn durch den ganzen Kontinent zu bauen. Es gelang ihm aber nicht, die Regierung in Petersburg für diese Idee zu erwärmen. Dreißig Jahre vergingen damit, das von verschiedenen Unternehmern, ernst zu nehmenden Kapitalisten und wunderlichen Projektenmachern, immer neue Pläne zu einer sibirischen Bahn ausgearbeitet und Gesuche zu ihrer Ausführung eingereicht wurden. Am überraschendsten erscheint uns dabei der Einfall eines englischen Ingenieurs Duss, der sich im Jahre l857 erbot, von Nishnij Nowgorod über Kasan und Perm nach einem der ostasiatischen Häfen eine - verzeihe, lieber Leser! - Pferdebahn zu erbauen und in Betrieb zu nehmen.

Als man im Jahre 1875 sich wieder einmal mit diesem Thema beschäftigte, zauderte Alexander II. allerdings immer noch, den Gedanken in seiner ganzen Tragweite für lebensfähig zu halten. Er genehmigte aber insofern einen vorbereitenden Schritt zu der Bahn, indem er den Befehl erteilte, von Nishnij Nowgorod über Kasan und Jekaterinenburg den Schienenstrang nach Tjumen zu legen und damit die Sibirische Grenze bereits zu überschreiten. Aber nur der letzte Teil dieser Strecke, von Perm nach Tjumen, kam zur Ausführung, während die Vollendung des übrigen an der Finanzlage des russischen Reiches während des türkischen Krieges scheiterte. Man erkannte auch bald, daß es nur mit unerschwinglichen Kosten und unter kaum zu überwindenden technischen
Schwierigkeiten möglich sein würde, die Eisenbahn über

Tjumen in nördlicher Richtung weiter durch den Urwald von Sibirien zu führen.

Nun gab es allerdings auch eine südliche Strecke von Samara nach Orenburg, die man nach Nishnij-Udinsk hätte weiterführen können. Aber auch dieser Plan empfahl sich nicht zur Ausführung, denn man wäre bei der festlichen Hälfte dieser Bahn auf bloßes Steppengebiet mit dünner Bevölkerung angewiesen gewesen und hätte auf der zweiten Hälfte gebirgiges Gelände überwinden müssen.

Am glücklichsten erschien der Gedanke des damaligen Verkehrsministers Possiet, zwischen diesen beiden strecken eine mittlere Linie zu bevorzugen, die von Samara über Ufa und Slatoust über den Ural hinweg nach Tscheljabinsk führte. Dieser Vorschlag wurde dann nach langem Bedenken im Jahre 1890 in der Tat von der russischen Regierung als empfehlenswert anerkannt und diese Stadt zum Ausgangspunkt der großen sibirischen Bahn oder ,,Magistrale“, wie der offizielle Titel lautet, erwählt. Nachdem der Verkehrsminister Hübbenet die einleitenden Schritte zum Bau der Bahn getan hatte, wurde im Iahre 1892 zur Ausführung des Unternehmens ein besonderes Komitee eingesetzt, in welchem Zar Alexander III. den Vorsitz führt.

In Wladiwostok hatte der jetzt regierende Kaiser als Grofürst-Thronfolger im Jahre 1891 nach seiner Reise durch den Orient an den Ufern des Stillen Ozeans den ersten Spatenstich bei der Anlage der sibirischen Bahn ausgeführt und damit das große Werk in feierlicher Weise ins rollen gebracht.

Nachdem man mit dieser Strecke, der sogenannten Ussuribahn, von Wladiwostok bis Chaborowsk begonnen hatte, ging man ein Iahr darauf am westlichen Ausgangspunkt der Bahn, an der Grenze von Europa und Asien, in Tscheljabinsk, mit der Ausführung der Strecke bis Ob vor, die den Namen der westsibirischen Bahn führt.

Hieran schloss sich weiter die mittelsibirische Bahn von Ob bis nach Irkutsk und dem Baikalsee. Damit begannen große technische Schwierigkeiten für die Weiterführung des Schienenstranges, da dieser um die schroffen, bergigen Ufer des Sees gelegt werden sollte. Man musste den Passagier- und Güterverkehr durch Dampfer auf eine Station des gegenüberliegenden Ufers, nach Myssowaja, hinüberlenken. Dann folgte eine neue Schienenstrecke, die Transbaikalbahn, die bis an das Ufer der Schilka nach Ssretensk führte. Hier war man wieder, um weiter nach dent östlichen Asien zu gelangen, auf Dampfschiffe angewiesen, zunächst auf der Schilka und dann auf dem Amur, in den jene mündet, bis nach Chabarowsk, wo man den Anschluß an die Ussuribahn erreichen und endlich nach Wladiwostok gelangen konnte.

Die Unbestimmtheit der Abfahrtszeiten aus den Flüssen, ihr niedriger Wasserstand im Sommer und die Verspätungen, die sich daraus ergaben, machten diesen Teil der ostsibirischen Reise trotz der hübschen und mannigfaltigen Eindrücke zu einer umständlichen und ermüdenden. Daraus erklärten sich die vielen Angriffe und gehässigen Übertreibungen, mit denen namentlich in der englischen Presse von den Mängeln des ganzen Unternehmens. gesprochen wurde, während man diese in den russischen Blättern wieder sorgfältig vertuscht hatte.

Man hätte einfach zugeben sollen, daß die Eisenbahn durch den asiatischen Kontinent zu jener Zeit, als man für sie auf dem Pariser Trocadero so lebhaft Stimmung machte, noch lange nicht fertig war und in ihrem Betrieb vielfachen Störungen unterworfen sein musste. Bis Irkutsk ging die Sache schon damals glatt, aber jenseits des Baikalsees war noch vieles unbestimmt und vom Zufall abhängig. Unter diesen Umständen konnte man vier und mehr Wochen brauchen, um bis zum Stillen Ozean zu gelangen.

Seit dem Sommer 1903 hat sich die Situation aber völlig verändert, denn von diesem Zeltpunkt an ist die Mandschureibahn eräffnet worden, die ein ganz neues Bild von der Reise auf der Sibirischen Bahn entwirft. Es erwies sich, dass sie auf ihrer letzten östlichen Strecke zu weit nach Norden angelegt war und dass der Verkehr auf den Flüssen nur als ein Notbehelf angesehen werden konnte. Die klimatischen Verhältnisse, die in jenen Gebieten herrschen, legten den Gedanken nahe, für diese Endstrecke der außerordentlichen Strenge des Winters aus dem Wege zu gehen, den heimatlichen Boden zu verlassen, eine Verbindung mit dem Süden zu suchen und auf irgend eine Weise eine Verständigung mit dem Nachbarreich China zu finden.

Der erwähnte, 1896 abgeschlossene Vertrag mit der chinesischen Regierung gestattete es den Russen, die sibirische Bahn über die Grenze Transbaikaliens hinweg durch die nördliche Mandschurei zu führen, auf einer weiten Strecke das Reich der Mitte zu durchschneiden und russisches Gebiet erst wieder in Nikolskoje zu erreichen, das an der Ussuribahn und nicht weit von Wladiwostok liegt. Die neue Strecke war bereits im Bau begriffen, als der Krieg mit China begann und die Anlagen zum Teil wieder zerstört wurden.

Es gelang aber trotzdem, nicht nur diesen Plan in verhältnismäßig kurzer Zeit auszuführen, sondern ihn gleichzeitig mit einem noch ungleich großartigeren zu verbinden, dessen Ausgestaltung nunmehr ebenfalls erreicht ist. Von der Station Charbin der Mandschureibahn führt nämlich eine andere Linie der Bahn südlich bis zu dem neu erworbenen Hafen Port Arthur und der dort begründeten Stadt Dalny am Gelben Meer.

Zwölf Stunden vor Dalny ist ferner eine Zweigbahn über Inkau nach Peking augelegt. Was also auf dem Panorama der Pariser Weltausstellung vor drei Jahren noch als Traum erschien, an dessen Verwirklichung man nur schwer glauben wollte, ist nunmehr zur Wahrheit geworden. Seit dem Sommer 1903 steht es nicht nur auf dem Papier, sondern in Wirklichkeit fest, das man von Berlin aus mit Benutzung der Sibirischen Eisenbahn Wladiwostok in sechzehn, Peking in achtzehn, Schanghai und Nagasaki auf den sich in Dalny anschließenden Schiffen in neunzehn Tagen erreichen kann. Welche ungemessene Bedeutung diese Ziffern für die Umgestaltung des Weltverkehrs schon gegenwärtig beiden und für die Zukunft immer mehr erreichen müssen, ergibt sich aus der Tatsache, daß die Reise von den europäischen Hauptstädten nach dem Stillen Ozean auf der Sibirischen Bahn nur halb so viel Zeit erfordert und Kosten verursacht, wie bei der Schifffahrt durch den Suezkanal und den Indischen Ozean nach Ehina und Iapan.

Es ist über die sibirische Eisenbahn im Guten und Bösen so viel Falsches und Einseitiges erzählt worden, dass man von diesen Zahlen als etwas Unbestreitbaren ausgehen muss, um sich nicht in Übertreibungen zu verlieren, sondern die Dinge so aufzufassen, wie sie wirklich liegen.


Dieses Kapitel ist Teil des Buches Auf der sibirischen Eisenbahn nach China
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