Verkehr, Post und Telegraph

Was den Verkehr anbetrifft, so gab es 1830 im Innern der Kolonie nicht eine einzige Straße; man kannte im Teil nur unfahrbare Stege, kaum breit genug für einen Reiter, im Süden folgten die Karawanen den durch die Wasserstellen vorgezeigten Richtungen. Sofort nach der französischen Eroberung aber fing man, mit Hilfe der Truppen und von Algier aus beginnend, mit dem Wegebau an, und heute überzieht ein Netz vorzüglicher Straßen die ganze Kolonie. Die Sorge für Bau und Unterhaltung der Landstraßen liegt, wie in Frankreich, teils dem Staate, teils den Departements, teils den Gemeinden ob. Die noch nicht ganz beendigten zehn großen Nationalstraßen hatten im Jahre 1900 eine Länge von 2.920 km, die Departementsstraßen eine solche von 1.311 km, die Gemeindestraßen 7.600 km. Da die Unterhaltung der Straßen in Algerien sehr kostspielig ist und einen großen Teil des Etats für Wegebau beansprucht, wird die Herstellung neuer Wege dadurch verzögert. Die wichtigsten Kunststraßen sind die, welche Medea, Blida, Bufarik und Duera mit Algier, und Bougie mit Setif verbinden. Diese und andere Straßen haben auch einen regelmäßigen Diligence-Dienst. Straßenbahnen existierten Anfang dieses Jahrhunderts 177 km im Betrieb. Die Hotels lassen, mit Ausnahme der vom fashionablen Touristenverkehr berührten Punkte, mancherlei zu wünschen übrig, doch ist die Verpflegung, dank der ständig zirkulierenden Kundschaft zahlreicher französischer Verwaltungsbeamter und Offiziere, durchschnittlich gut.

Die Eisenbahnen Algeriens, Ende 1901, im ganzen 3.094 km und 234 km Trams und Lokalbahnen, die sogenannten chemins de fer sur routes, umfassend, sind in der Hauptsache Küstenbahnen, nur die Linien von Arzeu nach Figig und von Philippeville nach Biskra reichen tiefer in das Land hinein, und zwar haben hier alle Bahnen einen teilweise ausschließlichen strategischen Charakter und bilden die beste Garantie für die Ruhe im Lande; vielfach ist daneben natürlich auch das wirtschaftliche Interesse vertreten, und an einzelnen Stellen, wie z. B. zwischen Suk Ahras und Tebessa nach Entdeckung der großen Phosphatlager, überwiegend geworden. Aber nur zwei Linien, Arzeu-Saïda für die Haifa -Ausbeute und Bone-Aïn Mokra für den Erzabbau bestimmt, entstammen der Privatinitiative, alle anderen sind auf offizielle Anregung zurückzuführen, erhielten Staatszuschuss für ihre Baukosten und genießen eine auf verschiedener Basis beruhende Zinsgarantie.


Ein erstes Eisenbahnprogramm für Algerien wurde 1857 vorgelegt und umfasste im ganzen 1537 km, nämlich die der Küste parallel laufende Linie Oran-Algier-Constantine und die von den Haupthäfen ausgehenden Stichbahnen von Oran nach Sidi bei Abbes und Tlemsen; von Arzeu und Mostaganem nach dem fruchtbaren Distrikt von Relizane; von Tenes nach Orleansville; von Bougie nach Setif; von Philippeville nach Constantine; und von Bone nach Quelma und Constantine. Von diesem Programm, das noch heute nicht in allen Teilen durchgeführt ist, wurden durch Gesetz vom Jahre 1860 zunächst drei Linien mit zusammen 178 km zur Ausführung bestimmt, nämlich Philippeville-Constantine, Algier-Blida und Oran -St. Denis, und die Regierung bewilligte dafür eine Bausubvention von sechs Millionen Francs und eine Zinsgarantie von 5 % auf ein Maximalkapital von 55 Millionen Francs. Die 51 km lange Strecke Algier-Blida wurde 1862 eröffnet, aber bereits im nächsten Jahre trat der Privatunternehmer Rostand zugunsten der großen französischen Eisenbahngesellschaft Cie. du chemin de fer Paris-Lyon-Mediterranee zurück, welche die Konzessionen für die Linien Oran -Algier (421 km) und Philippeville -Constantine (87 km) erhielt; letztere wurde 1863—1870 gebaut, erstere 1871 eröffnet. Die gewählte Normalspur von 1,44 m erwies sich allerdings als unnötig breit und verteuerte Bau und Betrieb ohne Not. Man ging deshalb in der Folge vielfach zur Spur von 1 m über, und zwar begann damit die Privatgesellschaft Mokta-El Hadid, welcher 1863 ohne Subvention und Zinsgarantie die Anlage einer 33 km langen Bahn vom Hafen Bone nach ihren Eisengruben bei Aïn Mokta konzessioniert wurde, die dem öffentlichen Verkehr allerdings erst seit 1885 dient; diese Bahn kostete 4,4 Millionen Francs. Dieselbe Schmalspur adoptierte auch die Cie. Franco-Algerienne, welche durch Debrousse & Cie. die Konzession für die 171 km lange Strecke Arzeu-Saida erhielt und zwar gleichfalls ohne Bausubvention und ohne Zinsgarantie, aber mit dem ausschließlichen Privileg, 300.000 Hektar Haifaländereien in den Hochplateaus bei Saida, in dem sogenannten Haifameer, ausbeuten zu dürfen; diese Bahn wurde 1871 eröffnet, im Jahre 1872 wurde der bekannten Cie. des Batignolles auf 99 Jahre die Konzession der 89 km langen Linie Bone-Guelma übertragen, die 1877 eröffnet wurde, und diese Cie. Bone-Guelma erhielt 1877 auch die Konzession für den Bau von Guelma-Khroub (114 km) zum Anschluss an die Algier-Constantine-Linie. 1879 eröffnet; Duvivier-Souk Ahras (52 km) zur östlichen Fortsetzung der Hauptlinie, 1881 eröffnet; und die weitere Fortsetzung letzterer von Souk Ahras bis zum tunesischen Grenzort Ghardimaou (58 km), 1884 vollendet. 1875 wurde an Joret die Konzession der 155 km langen Linie Constantine-Setif vergeben, welche von der Cie. de l'Est Algérien gebaut und 1879 eröffnet, aber erst 1886 bis Algier vollendet wurde. Anstelle der Einzelunternehmer traten überall bald Gesellschaften.

Im Jahre 1879 wurde nun ein neues großes Programm aufgestellt, welches strategische Linien, Stichbahnen von den Haupthäfen nach dem Innern mit Verlängerung nach den Grenzen Tunesiens und Marokkos und endlich Vormarschbahnen nach dem Süden, im ganzen 1.741 km neuer Linien vorsah.

Die Vormarschlinie im Osten wurde 1879 — 1888 von der Cie. de l'Est Algérien 201 km weit von El Guerra durch die berühmte Schlucht von Kantara nach der Oase Biskra gebaut; ihre projektierte, 380 km lange Fortsetzung nach Tuggurt und Wargla bildet einen Teil der geplanten Saharabahn.

Im Westen vollzog sich das Vordringen langsamer. Zunächst wurde die Hauptlinie der Cie. Franco Algerienne mit Regierungsunterstützung 1881/82 von Mosba bis Mescheria (114 km) weitergebaut und nachdem die Gesellschaft 1884 in Schwierigkeiten kam, die 102 km lange Fortsetzung der Bahn nach AVn Sefra vom Staate selbst in die Hand genommen und 1S87 beendet. 1892 begann man dann mit den Vorstudien und 1893 mit dem Bau der 84 km langen Linie Aïn Sefra-Djenien bu Rezg des Chemin de fer Sud-Oranais, eröffnete den Verkehr bis Bu Rezg, 538 km von Arzeu entfernt, im Februar 1900 und erreichte, durch die Eroberung der Tuat-Oasen stimuliert, Soubia, jetzt Duveyrier genannt, 1901. Von hier aus wird die Bahn, welche von Mecheria ab durch befestigte Bahnhöfe und Blockhäuser in Entfernungen von je 12 km gesichert ist, durch den Ued Susfana nach Igli und von da aus vielleicht den Ued Saura entlang weitergeführt.

Diese Süd-Bahn überschreitet das nördliche Randgebirge des Atlas bei 1109 m Höhe, das südliche Randgebirge bei 1323 m und senkt sich dann hinab zu dem nur noch 320 m hoch liegenden Ain Sefra. Das 572 km von Oran entfernte Duveyrier wird vom Hafen aus erst in drei Tagen erreicht, da die Züge langsam und nur am Tage fahren.

Nachdem es den Franzosen 1903 gelungen ist, durch Vertrag in den Besitz der Oase Beni Unif zu kommen, welche bereits zur Gruppe von Figig gehört, ist auch diese durch eine Zweigbahn mit Duveyrier verbunden worden, und 1905 beschloß man die 56 km lange Fortsetzung nach Ben Zireg, 677 km von Oran.

Mit Ausnahme dieser Süd-Oran-Linie und von 234 km Lokalbahnen und Departementstrams, die zwischen 1892 und 1902 gebaut wurden, ist seit 1892 keine Hauptlinie mehr eröffnet worden.

Auf die Entstehungsgeschichte der kleineren Bahnen hier näher einzugehen, dürfte erübrigen, vielmehr eine Aufführung der verschiedenen Bahnsysteme genügen.

Die Compagnie P. L. M. besitzt und betreibt die beiden, ohne eigenen Zusammenhang untereinander stehenden Strecken Oran-Algier, 421 km, und Philippeville-Constantine, 87 km.

Die Cie. de l’Est Algérien die Linien Algier-Constantine, 464 km; El Guerra-Biskra, 201 km; Ménerville-Tisi Usu, 1888 eröffnet, 53 km; Bougie-Beni-Mansur an der Bahn Algier-Constantine, 89 km; Uled Rahmun-Aïn Beida, 1887—89 gebaut, 92 km.

Noch weiter östlich liegt das Konzessionsgebiet der Cie. Bône-Guelma, welche die Linien Bône-Khrub (an der Bahn Algier-Constantine) 203 km, und davon in Duvivier abzweigend die Linie nach Ghardimaou, 111 km, betreibt, seit 1890 auch die 1885 konzessionierte, 128 km lange Strecke Suk Ahras-Tebessa, welche nur Meterspur besitzt. Die Cie. Bône-Guelma besaß anfangs nur eine Zinsgarantie seitens des Departements Constantine, und erst nach Übernahme des tunesischen Bahnbaues seitens der Gesellschaft trat die französische Regierung als Garant ein.

Im Westen finden wir die Bahnen von zwei Gesellschaften gebaut, zunächst die bereits erwähnte ältere, unglückliche

Cie. Franco Algériennc, welche die Strecke Arzeu-Aïn Sefra, 454 km. mit der 13 km langen Abzweigung von Tisi nach Mascara und die 1889 fertig gestellte Strecke von Mostaganem nach Tiaret auf dem Schott Hochland, 197 km, baute, alle mit Meterspur, und im Jahre 1900 vom Staate übernommen; und sodann die jüngere

Cie. Ouest Algérien, mit den Strecken von Sainte Barbe de Tlelat, an der Bahn Oran -Algier nach Ras el Ma, 152 km, 1875 — 77 von einem Herrn Haring in Paris zur Erschließung von Haifa-Distrikten erbaut und später von der Compagnie übernommen; eine 64 km lange Zweiglinie von Tabia nach Tlemsen wurde erst 1891 eröffnet; ferner Oran-Ain Temuschent, 76 km; und endlich die 1888 — 94 gebaute 83 km lange und schmalspurige Bahn Blida-Berruaghia, deren 314 km lange Fortsetzung über Boghari nach El Ahguat eventuell eine mittlere Vormarschlinie bilden würde; bislang verkehrt nach El Aghuat jeden zweiten Tag eine Diligence in drei Tagen. Die Mittelprovinz Algier ist bislang überhaupt weitaus am schwächsten mit Eisenbahnen bedacht.

Von den verschiedenen Industriebahnen dient nur die 33 km lange Linie Böne Aïn Mokra auch dem öffentlichen Verkehr, nicht aber die 28 km, welche zu der algerischen Salzwerken (21 km) und nach den Minen von Kef-um-Thebul (7 km) führen.

Sämtliche Bahnen sind nur eingleisig, von den 2.905 km Bahnen, welche sich im Jahre 1900 im Betrieb befanden, waren 972 km schmalspurig, und zwar wurden zum Bau meist Europäer zugezogen, Einheimische nur als Erdarbeiter und Handlanger verwandt. Das Wagenmaterial ist — mit Ausnahme bei der Cie. Böne-Guelma — meist den alten Beständen der französischen Kontinentalbahnen entnommen und auch an Zahl nicht immer genügend. Ausschließliche Personenzüge verkehren nur auf den Hauptstrecken, aber auch hier ist der Lokalverkehr weitaus bedeutender, als der Fernverkehr; die meisten Züge sind zugleich mit Güterverkehr belastet und der dadurch veranlasste Aufenthalt auf den Stationen verlängert die Reise sehr empfindlich. Die Fahrgeschwindigkeit übersteigt nicht 35 — 40 km in der Stunde, die Fahrpreise für 1., 2. und 3. Klasse sind 12, 9 und 6 Centimes für das Kilometer. Die Frachttarife sind mit 12 Centimes für das Tonnenkilometer gerade doppelt so hoch, als in Frankreich und geben den Kolonisten Anlass zu steten Klagen. Auf den größeren Strecken sind Speisewagen eingestellt, und seit 1901 verkehrt im Winter einmal wöchentlich auch ein Luxuszug mit guten Schlafwagen in 40 Stunden zwischen Oran und Tunis. Der Schnellzug zwischen Oran und Algier, 421 km, braucht 10 1/2, der zwischen Algier und Constantine, 464 km, 13 1/2, und zwischen Constantine und Tunis, 464 km, 15 Stunden.

Aus der vorstehenden Skizze der Entwicklung des algerischen Bahnnetzes geht hervor, dass mit Ende der achtziger Jahre im allgemeinen ein Stillstand eintrat, und der erklärt sich einmal daraus, dass die dringendsten Linien damals beendet waren, hauptsächlich aber aus den großen Kosten von Bau und Betrieb. Waren die Konstruktionskosten für das Kilometer doch folgende gewesen bei: Cie. Franco Algerienne, alles schmalspurig, 102.000 Francs; bei der Cie. P. L. M., alles Normalspur, 168.000 Francs; bei der Cie. de l'Est Algerien, zu 90 % Normalspur, 215.000 Francs, bei der Cie. de l'Ouest Algerien, wovon 1/5, schmalspurig, und bei der Cie. Böne-Guelma, wovon 1/3 schmalspurig, 222.000 Francs; im Durchschnitt des ganzen Eisenbahnnetzes kam das Kilometer in der ersten Einrichtung auf 180.000 Francs zu stehen.

Aber auch der Betrieb erwies sich bei sämtlichen Linien so wenig lohnend, dass die fünf Gesellschaften Ende 1900 dem Staate 543 Millionen Francs schuldeten, und der Betrieb der Linie der Franco Algerien vom Staate übernommen werden musste.

Die Notierung der 500 Francs-Aktien im Dezember 1904 und die letztbezahlte Dividende betrug bei der Cie. Bône-Guelma 714 (30), bei der Est Algérien 710 (30) und bei der Ouest Algérien 640 (23), während die 3% Obligationen der drei Gesellschaften mit 440—444 notiert waren.

Auch heute noch zahlt der Staat an die Bahnverwaltungen in Form von Garantiegeldern jährlich etwa 22 Millionen Francs Zuschuss, und wenn derselbe auch vielleicht allmählich kleiner wird, so dürfte er doch kaum jemals ganz verschwinden; die Rückzahlungsmöglichkeit der Schulden aber scheint gänzlich ausgeschlossen. Die schlechte Rentabilität ist begründet sowohl in dem kostspieligen Bau und der mangelhaften Ausgestaltung des Bahnnetzes, wie auch in der falschen Form der Zuschussleistung des Staates und unpraktischer Tarifpolitik: Sind doch die Eisenbahntarife so hoch, dass primitive Transportmittel wie Lasttiere und Lastwagen dagegen konkurrieren. Die Anlage von billigen Zubringer-Bahnen mit nur 60 cm Spur würde den Hauptbahnen eine lohnende Verkehrssteigerung einbringen.

Man hat vorgeschlagen, die Hauptbahnen Algeriens zu verstaatlichen, und es wären auf Grund der bestehenden Verträge rückkaufbar die Linien der P. L. M. bereits seit 1875, die Ouest seit 1898, der Franco Algérien seit 1899 und der Bône-Guelma seit 1902, die Est wird es 1906; aber es bliebe dann noch immer die heikle Frage, wer den Betrieb übernehmen solle, der Staat oder Betriebsgesellschaften. Inzwischen ist bestimmt worden, dass vom Jahre 1926 ab die Kolonie selbst die Zinsgarantien zu zahlen haben wird, und mit dem Bau der 14.000 km, die geplant sind, wird es noch gute Weile haben, soweit nicht politische und strategische Zwecke dabei mitsprechen.

So hat der Staat im Dezember 1903 der Westalgerischen Eisenbahngesellschaft die längst beschlossene Fortsetzung ihrer Normalspurlinie von Tlemsen nach der 70 km entfernten marokkanischen Grenze konzessioniert und übernimmt die Zinsgarantie auf 21 Millionen Francs Baukapital. Diese Bahn soll vorläufig in Lalla Marnia östlich von Uschda enden, später aber, um den jetzigen Karawanenverkehr zu ersetzen, über Tesa nach Fes fortgeführt werden und eine Hauptlinie bilden, an welche lokale Nebenlinien angeschlossen werden könnten ; man veranschlagt die Kosten der Bahn bis Fes auf etwa 80 Millionen Francs.

Dass bei dem besonders regen Interesse, welches gerade in Frankreich von Anfang an für den Automobilismus geherrscht hat, auch in Algerien die Einführung von Kraftwagen in die Wege geleitet wurde, ist nur natürlich, besonders in Süd-Oran wird der Automobildienst gepflegt und ermutigt.

Auch Post und Telegraph arbeiten in Algerien noch mit Defizit. Letzterer besaß im Jahre 1902: 117.56 km Linien und 33.926 km Drahtlänge; alle Hauptorte der Unterdivisionen sind mit der Divisionshauptstadt und diese wieder mit Algier verbunden; die Militärverwaltung arbeitet auch in ausgedehntem Maße mit optischem Telegraph, besonders im Süden.

Ein Lieblingsplan der französischen Kolonialpartei geht dahin, von Algerien quer durch die Sahara eine Telegraphenlinie nach den westafrikanischen Besitzungen Frankreichs zu legen. Diese vom Hauptmann Non geplante, 2.256 km lange Verbindung ist kürzlich durch zwei Militärmissionen begutachtet worden, die unter Hauptmann Laperrine von Insalah und unter Hauptmann Theveniaut von Timbuktu ausgingen und sich im April 1904 am Brunnen Timissao etwa unter dem 22° n. Br. trafen, nachdem sie seitens der einheimischen Bevölkerung freundliche Aufnahme gefunden hatten. Damit ist die terra incognita der westlichen Sahara zwischen Niger und Algerien, seit Oberst Laing 1826 bei Timbuktu ermordet wurde, zum ersten Male wieder gekreuzt worden. Da längs der Telegraphenleitung quer durch die Sahara, deren Kosten auf 2 ½ Millionen Francs veranschlagt sind, Militärposten zu deren Überwachung eingerichtet werden sollen, so könnte sich hier mit der Zeit eine Karawanenstraße entwickeln, die nicht nur militärischen Schutz, sondern auch Proviant und namentlich Trinkwasser vorfinden würde. Die reiche Oase Arauan, nordwestlich von Timbuktu, hat sich im August 1904 unter französischen Schutz gestellt.

Seit 1870 ist Algerien durch Kabel mit Frankreich verbunden, und zwar besitzt der Staat seit 1879 drei Kabel zwischen Marseille und Algier, eins zwischen Marseille und Oran und seit 1902 auch ein solches zwischen Oran und Tanger; älter sind zwei Kabel der englischen Eastern Telegraph Cie., welche seit 1870 Marseille mit Bône und dieses wieder mit Malta verbinden.

Dieses Kapitel ist Teil des Buches Algerien